テンロクの舞台はレースからストリートまで
日産スカイラインGT-Rを筆頭とする280psのハイパワー車たちがしのぎを削り、ホンダのシビックやトヨタのレビン＆トレノなど、1600ccクラスも熱かった1990年代。群雄割拠という言葉が相応しい、当時のライトウェイト事情を振り返る。
排気量1300～1600ccの小型車がよく売れていたこともあり、当時のライトウェイトは最先端の技術を投入した、自動車メーカー入魂のモデルが多かった。なかでも最大のライバル関係にあったのが、「シビック」と「カローラ・レビン」および「スプリンター・トレノ」。両モデルとも全国でワンメイクレースを開催すると同時に、N1耐久やグループAといったビッグレースでも熾烈な戦いを繰り広げた。
4代目シビック（1987-1991）は130psを誇るZCエンジンのEF3、その後マイナーチェンジでVTECの名機”B16A”を搭載した『SiR』を投入。一方、トヨタのAE92型レビン＆トレノ（1987-1991）はAE86以来の4A-GEをブラッシュアップし続け戦うも、レースの結果だけを見ればシビックに一日の長があった。
もっとも市販車としての魅力はまた異なる。トヨタはAE86時代ならレビン＆トレノに加え3ドアと2ドア、後継のAE92になるとボディ形状こそ2ドアに統一したが、スーパーチャージャー付きの”4A-GZE”で、NAとはまた異なるエンジンが魅力だった。
その後シビックのエンジンはEG6（5代目）～EK4（6代目）と同じB16Aが続き、EK9で「タイプR」の名称とともに185psを発揮する”B16B”を搭載。対するトヨタはレビン＆トレノの最終モデルAE111（7代目）でNAが165ps、スーパーチャージャー付きはAE101の170psというのが最終スペックだった。
なお、同じエンジンを搭載したモデルでは、ホンダがショートホイールベースで軽量をウリにした「CR-X」と、シビックよりも先にVTECを搭載したDA6型「インテグラ」が存在。トヨタの4AGはハッチバックの「カローラFX」、ミッドシップのAW11型「MR2」などバリエーションが非常に豊富だった。
日産や三菱にもあった、ご機嫌な”テンロク”
他メーカーでは三菱の「ミラージュ」も忘れてはいけない。VTECと同じ可変バルブタイミング機構の”MIVEC”エンジンは、CA4A型の”4G92″で175psとシビックに匹敵する戦闘力を確保。次期型のCJ4A型を含めワンメイクレースはプロドライバーの登竜門とされ、頑強なサスペンションやボディを武器にダートトライアルでも活躍した（下写真はミラージュRS）。
また、時代的にはやや遅れを取ったものの、同じ1600ccながらライバルを圧倒する200psを絞り出す”SR16VE（赤ヘッド）”エンジンを武器に殴り込んだのが日産。このN15型「パルサー VZ-R N）」は、名の通りN1耐久レースのベース車両としてのモデルではあったが、標準型でも175psと数値的には他メーカーに引けを取らない。
最後はクラスでいうとひとつ下になる、トヨタのEP82／91型「スターレット・ターボ」。排気量は1300ccだがパワーアップしやすくボディは超軽量、ワンメイクレースのおかげでパーツやノウハウが豊富で、しかも価格は安くイジって遊ぶには最適な素材だった。チューニングカーの草レースやタイムアタックでは、1600ccどころか2000ccクラスに並ぶこともあったほどだ。
一世を風靡したライトウェイトの争いは2000年代に入ると、ヴィッツ／フィット／デミオ／スイフトと1500ccクラスで再び勃発。昔よりエコロジー色を強めてはいるものの、メーカーが技術の粋を競い合う姿は当時を想起させる。
