マイカー時代到来を見越してクラウンを開発

　この間、すでに1931年には満州事変が起きており、第二次世界大戦へ向かっていく。社会情勢の変化によりクルマの製造・販売も難しい時代を迎えた。そして戦争が終わった4年後の49年に、クルマの自由販売許可へ時代は動いたのである。ここから、本格的なクルマ開発と販売が前進していくことになる。

　1950年（昭和25年）になると、タクシー需要が増加しはじめる。それまでは、どちらかといえば物流のためのトラックが戦後の経済復興を後押ししたが、人々が移動に使う乗用車の量産へ本腰を入れる時代になってきたのである。

　それまでもトヨタはクルマを開発・製造してきたとはいえ、内情はエンジンやシャシー開発が中心で、車体は専門メーカーがつくり、それを載せてトヨタ車として売っていた。これをエンジンも、シャシーも、そして車体もすべてトヨタ製としたクルマを開発する意思が固められ、しかもそれらすべてを国産技術で構築するというのが、トヨタの方針であった。

　その第1弾となるのが、クラウンなのである。

　ちなみにほかの自動車メーカーの動向はというと、三菱重工（現在の三菱自動車工業の前身）は、米国カイザー・フレーザー社のミンクスを組み立て生産し、日野ヂーゼル工業（現在の日野自動車）はフランスのルノー、日産自動車は英国のオースチン、いすゞは同じく英国のヒルマンと技術提携するなど、ほとんどが海外自動車メーカーに依存していた。

　したがって、戦後に国内のモータリーゼーション発展を築いた数々のクルマがあるが、クラウンは何より特別な存在なのである。そして55年（昭和30年）に、トヨペット・クラウンが売り出されることになる。

　トヨペット・クラウンに搭載されたR型エンジンは、直列4気筒でボア×ストロークがほぼスクエアとなっており、当時主流のロングストロークに比べ高速型であった。排気量は1453ccで、最高出力は48馬力である。

　ちなみに最新のヤリスの1.5リッターエンジンの出力は120馬力だ。基本構想を同じくするR型エンジンは、のちのコロナ・マークII GSSに搭載されたDOHCツインキャブレター仕様の10R型を含め、最終的にマイクロバスのコースターでも使われ、1994年まで41年間にわたって存続している。

　変速機は、前進3段後退1段の常時噛み合い式で、回転を合わせるシンクロメッシュ機構を2速と3速に備え、ダブルクラッチを使って運転者自らエンジン回転を調節しなくても滑らかに変速できる機構を備えていた。手動変速（マニュアルシフト）とはいえ、のちにトヨタ自ら開発した自動変速機トヨグライドに通じる、運転の容易さへのこだわりはこのときから配慮されていた。

　車体の特徴は、なんといっても前後ドアの開閉の仕方だろう。いわゆる「観音開き」といわれる方式で、前のドアは今日と同じ前方へ、一方後ろのドアは後ろ側へ開く機構で、これにより後席への乗降のし易さをもたらした。つまり、ドアを開けた際に足元が広く、車内へ乗りやすく、また降りるときにも足を地面へ降ろしやすくなる。