カスタムの一丁目一番地！　じつは難しい「車高イジり」の世界

投稿日：2021.01.07

TEXT: 佐藤知範 PHOTO: K-STYLE編集部、Auto Messe Web編集部

まずは車高が決まらなければ始まらない

　ドレスアップの第一歩といえば、いつの時代も足まわり。ローダウンまたはリフトアップから始めるのが王道だろう。「タイヤ＆ホイールの方が先じゃないの？」という意見もあるだろうが、ノーマル車高で楽しむ人でもない限り、サゲるかアゲるのを先にやった方がいい。なぜならその車高に応じて履けるタイヤ＆ホイールのサイズも変わってくるからだ。

　たとえば、ベタベタに落とすならタイヤ外径はできるだけ小さい方がハンドルを切りやすい。あるいはキャンバーを倒す仕様では、頭が内側に入る分だけ太いリム幅や深いインセットのホイールを選んだ方が見栄えが良くなる。30ミリアゲならタイヤ外径はワンサイズアップまでだが、4インチアゲならさらに大きなオフロードタイヤが履ける、といった具合。

　仮にタイヤ&ホイールから決めてしまった場合、その後車高をアゲたorサゲた際に「ツライチにしようと思ったのに引っ込んでしまった」「ハンドルが切れなくなった」「タイヤとフェンダーの間がスカスカになった」などの事態に陥ったりする。

　ということで、イジるならまずは車高から。そのやり方はいろいろあるが「ダウンサスorアップサス」または「車高調」を選ぶ人がもっとも多いだろう。今回はそれぞれの違いやメリット・デメリットについて解説していく。

お手軽で低コストなのが魅力のダウンサス

　ダウンサスとアップサスの場合、最大のメリットはお手軽さ。ショックアブソーバーは純正をそのまま使い、スプリングだけを交換する方式なので比較的低コストで済む。ダウンサスは純正よりも自由長の短いスプリングだから車高が落ち、アップサスは長いスプリングだから車高が上がる。正確にはバネレート（スプリングの硬さ）もダウン量・アップ量と関係してくるのだが、簡単にいえばそんな仕組みだ。

　いずれも価格は3～4万円、取り付け工賃は2～3万円が目安。車種にもよるが、合わせて5～7万円くらいの予算でカタチになる。ただし車種によっては、ほかに車軸のズレを修正するためのラテラルロッド（1～2万円）や、キャンバー補正のためのキャンバーボルト（3000円～5000円）も必要になる。

　装着するだけで既定値まで車高が落ちる、または上がるので、アライメント以外の調整作業はほぼ必要ないのも利点。取り付けミス、調整ミスが起こりにくいし、カスタマイズに特化したショップでなくても任せられる。

　車高の変化量はダウンサスなら3～5センチダウン、アップサスなら3～4センチアップくらい。あまり大きくは変えられず、がっつり落としたい、上げたいという人向きでない。これは純正ショックを流用する以上仕方がないことで、それがダウンサス・アップサスの弱点にも繋がってくる。

ストローク量が減って乗り味も硬めになる

　ダウンサスの場合、装着すると車高が落ちると同時に、ショック自体も純正より縮んだ状態になる。たとえば純正ショックの縮み方向のストローク量が7センチあったとして、それが4センチダウンのダウンサス装着によって3センチしか縮めなくなる、という感じ。

　結果、走行中に車体が沈み込んだ際、純正車高よりも早い段階で底づき（正確にはバンプタッチ）が発生して、「ドンっ」と衝撃が来ることがある。

　この「底づきリスク」はダウン量が多いほど増す。またあまりに自由長が短いと、ショックが伸びた時にスプリングが上下にガタついてしまう。これがいわゆる「バネが遊んでいる」状態で、ガチャガチャ音はするし乗り心地も悪くなる。そして何より保安基準にも反する。もろもろ考えると、ダウンサスのダウン量は3～5センチくらいが限度。

　アップサスの場合も似ている。こちらはスプリングを長くして車高を上げる仕組みなので、その分ショックの伸び側のストロークが食われる計算。あまり長くすると小さなギャップを踏んだだけで簡単にショックが伸び切り、ゴツゴツ突き上げるような乗り味になってしまう。そうならないよう3～4センチアップに止められているのだ。