マツダ、奮闘するも夢破れる! 「シャンテ・ロータリー」が実現しなかったワケ (1/2ページ)

マツダ、奮闘するも夢破れる! 「シャンテ・ロータリー」が実現しなかったワケ

ロータリーも画策されていたキャロル後継モデル

 R360クーペで4輪の軽乗用車市場に参入した東洋工業(現マツダ)が、4ドアのキャロルの生産中止から2年足らずのインターバルを経て投入した後継モデルがシャンテ。当時の軽としては最長だった2200mmのホイールベースが生み出す伸びやかなスタイリングが大きな特徴で、基本パッケージとしてはフロントに2サイクルの水冷2気筒エンジンを搭載し後輪を駆動するコンベンショナルなものでした。

 開発段階では1ローターのロータリー・エンジン(RE)を搭載して、パイオニアたる同社のREフルラインアップを構築するプランもあったようですが、これは残念ながら実現に至っていません。そんなマツダ・シャンテを振り返ってみました。

ライバルより抜きん出た高性能ぶり

 戦前から3輪トラックで自動車メーカーの名乗りを挙げていた東洋工業は、戦後はK360で軽3輪トラックマーケットでシェアを伸ばしてきましたが、1960年にはR360クーペを発表して軽乗用車市場に参入することになりました。K360が搭載していた強制空冷4サイクルでプッシュロッドを持ったV型2気筒のOHVのBA型をベースに、シリンダーブロックなどにアルミニウムを多用したBC型を搭載していました。

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R360クーペ画像はこちら 動弁系などにマグネシウム合金を採用するなど、ライバルの多くが2サイクルエンジンを搭載していたのに比べると、随分奢った設計になっていました。4人乗りを謳っていたものの事実上は2+2でしたが、ライバルだったスズライト・セダンの42万円、スバル360の42万5000円に対して、30万円という低価格を武器に、販売では上々の結果を残していました。

 その後、より本格的な乗用車が求められるマーケットに対して東洋工業の出した回答がキャロルでした。キャロルもR360クーペと同様、エンジンにはハイスペックなものが用意されていました。キャロル画像はこちら

 すなわちプッシュロッドを持った水冷4サイクルの直列4気筒で、これをリヤエンドに横置きに搭載して後輪を駆動していました。つまり、同じリヤエンジンながら、R360から基本パッケージが一新されていたのです。R360からキャロルへ。ライバルに比べてよりハイメカニズムなエンジンを搭載してきたマツダ。キャロルのエンジン画像はこちら

 こうして1962年にデビューしたキャロルは、5年後に現れたホンダN360が31psで“宣戦布告”し、これにダイハツがフェローSSの32psで応戦。さらに36ps、38psと過熱していったパワーウォーズには無関心で、デビュー当時の18psから4年後のマイナーチェンジで20psにアップしただけで、以後はわが道を歩み続けたのです。

 しかしその裏では、新たな計画が生まれていました。ロータリー・エンジン(RE)の軽自動車への展開でした。ファミリアのロータリーエンジン画像はこちら

 海外では一般的にヴァンケル・エンジンと呼ばれるREの、基本特許を持つNSUと技術提携した東洋工業は1967年5月に491cc×2ローターの10A型REを搭載したコスモ・スポーツをリリース。以後も1968年7月にファミリア・ロータリークーペ、1969年7月にはセダンボディのファミリア・ロータリーSS、同年10月にはルーチェ・ロータリークーペ、と矢継ぎ早にRE搭載車のラインアップを充実させていきました。ファミリア・ロータリークーペ画像はこちら

 そんな東洋工業だけに、軽自動車にもREを、と考えたのも当然でした。1970年の8月に生産を打ち切ったキャロルですが、そのモデル後期には、1ローターのREを搭載した試作車も作られていたと伝えられています。

幻に終わったシャンテのロータリー

 キャロルの生産打ち切りから2年近くが経過した1972年6月、東洋工業は軽乗用車のマーケットに復帰することになりました。用意されたモデルはシャンテ。シャンテ画像はこちら

 噂された1ローターのREではなくポーターキャブ(軽のキャブオーバートラック)に搭載されていた空冷2ストローク2気筒のCC型をベースに、これを水冷化したAA型を開発して搭載していました。シャンテの2ストロークエンジン画像はこちら

  1ローターのREを搭載することを前提に開発が進められたシャンテですが、実現には至っていません。難しかったのはREの排気量換算でした。機械的に考えるならクランクシャフトが2回転する間に1回(吸気して)爆発する4サイクルのレシプロエンジンに対して、REではクランクシャフトに相当するエキセントリックシャフトが1回転する間に1回(吸気して)爆発することになるため、吸気量で考えるならREは排気量(単室容積)に2倍の換算係数としているのが工学的見地となっています。

  一方、税制的には換算係数は1.5とされていますが、これはREが排気量で1.5倍程度のレシプロエンジンと同等の出力だから、という考え方から決められたものです。この係数を決める時点で、とくに軽自動車に関しては、ライバルメーカーにはRE=高出力という強迫観念(?)があったのでしょうが、現実的には1963年のモーターショーに参考出品された1ローターのREは400ccで35psに過ぎませんでした。240cc(換算係数1.5を掛けると、当時の軽自動車規格の360cc)のREなどは、少なくとも当時の技術的には無理だったということでしょう。ホイールベースを長くして登場したシャンテ画像はこちら

 そうした現実からシャンテ・ロータリーは発売されることはありませんでしたが、軽トラックのエンジンをベースに開発した2サイクル・エンジンを搭載したあたりからは、東洋工業の当時の狼狽ぶりが窺われます。その一方で、車体側にはさまざまなトライが見てとれます。

  もっとも特徴的だったのは2200mmのホイールベースです。当時の軽自動車で最長だったのは、シャンテの2年前に登場したダイハツのフェローMAX。そのホイールベースは2090mmでしたから、一気に110mmも更新されたのです。そして2200mmという数字はシャンテの1カ月後に登場した小型乗用車、ホンダのシビックと同寸でしたから、そのサイズ感には驚かされるばかりです。

 それを可能にしたのがリーフリジッドのリヤサスペンション。通常はリーフスプリングの中央にくるアクスルを後方にオフセットしてマウント。こうすることでリーフスプリングの有効長を制限することなくリヤアクスルを後退させることが可能になり、小型車にも匹敵するロングホイールベースが実現できたのです。