まさに「常識破り」のオンパレード! ホンダらしさ全開の「N360」はなぜライバルを一蹴できたのか (1/2ページ)

まさに「常識破り」のオンパレード! ホンダらしさ全開の「N360」はなぜライバルを一蹴できたのか

ホンダの基礎を盤石にし新たな技術水準を確立したN360

 国内の自動車メーカーとして最後発のホンダは、オープン2シーターの“S”シリーズと、軽トラックのT360で4輪車メーカーへの名乗りを挙げていますが、初の量販乗用車となったのは1967年に市販されたホンダN360でした。発売開始間もなく、ベストセラーとなり、2輪だけでなく4輪車メーカーとしてのホンダの基礎を盤石なものとしています。

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軽自動車市場が初の大盛況を迎えた1960年代にホンダはN360でライバルを一蹴するデビューを果たす画像はこちら 同時に、それまで2サイクル・エンジンが主流だった軽乗用車に4サイクルのOHCエンジンを投入するなど、軽乗用車の新たな技術水準を確立したクルマとしても知られています。今回は、戦後最初に国内でのモータリゼーションを確立した軽自動車の歴史とともにN360を振り返ってみました。

軽自動車の基準をスバル360が確立

 初めて軽自動車規格が制定されたのは今から72年前の1949年(昭和24年)でした。ただしボディサイズ(全長=3000mm×全幅=1000mm×全高=2000mm)やエンジン排気量(4サイクルが150cc以下、2サイクルは100cc以下)が決められていたものの、翌1950年(昭和25年)には全幅が1300mmにサイズが拡大します。さらに1955年(同30年)には排気量も、4サイクル・2サイクルの区別なく360ccへと引き上げられ、ここで初めて軽自動車規格が安定。この規格は1975年(昭和50年)まで20年に亘って継続することになりました。

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軽自動車市場が初の大盛況を迎えた1960年代にホンダはN360でライバルを一蹴するデビューを果たす画像はこちら この軽自動車規格が全長×全幅が3000mm×1300mm、エンジン排気量が360ccだった時代に、まずベストセラーとなったのが1958年(昭和33年)にリリースされたスバル360でした。中島飛行機の流れをくむ富士重工業(現SUBARU)らしく、飛行機技術者が造り上げたスバル360は、軽量化を徹底的に追求してモノコック・ボディを採用。サスペンションも4輪独立懸架とするなど、それまで登場していた多くの軽自動車に比べて技術レベルは大きく引きあげられ、これが日本独自のカテゴリーである軽自動車の最初の技術基準となりました。

1960年代に盛況を見せた「360」軽乗用車マーケット

 発売開始から間もなく軽乗用車のベストセラーとなったスバル360に続いて、1960年(昭和35年)には東洋工業(現マツダ)がR360クーペをリリース。その2年後にはキャロル360を投入して、軽乗用車市場に本格参入しています。マツダR360クーペ

 同じく1962年(昭和37年)には、鈴木自動車工業(現スズキ)がスズライト・フロンテ360で軽乗用車市場にカムバック。また新たに新三菱重工業(現三菱自動車)がミニカ360を、そして1966年(昭和41年)にはダイハツ工業がフェロー360を登場させるなど、軽乗用車のマーケットは活況を見せるようになりました。ダイハツ・フェロー360画像はこちら  そうしたなかでも販売台数では引き続きスバル360がトップに君臨していました。キャロルには4ドアセダンもありましたが、それ以外では2ドアセダンで、R360クーペも含めて4人乗りとされていました。

 メカニズム的にはミニカとフェローがFRで、スズライト・フロンテが前輪駆動、スバルとR360クーペ&キャロルはリヤエンジンとパッケージは多種多様でした。エンジンに関しては、V型2気筒のR360クーペと直列4気筒のキャロルは、ともに4サイクルのOHV。ほかは2サイクルの2気筒エンジンで、スズライト・フロンテのみが水冷でスバルとミニカ、フェローは空冷でした。最高出力は、最後発のフェローが23psとトップで、スズライト・フロンテも21psと大台に乗せていましたが、R360クーペやキャロル、ミニカなどはスバル360とほぼ横一線の16~18psでした。そうしたライバルをパワーで圧倒したのがホンダN360でした。スズライト・フロンテ画像はこちら

2輪で磨いたエンジン技術でライバル一蹴のホンダ

 1966年(昭和41年)の東京モーターショーで披露され、翌1967年(昭和42年)に発売が開始されたN360。搭載されていたエンジンは、空冷4サイクルのOHC直列2気筒でN360E型と呼ばれ、最高出力は31psと、20ps前後だったライバルを一蹴していました。

 じつはこのN360E型ユニットは、量産のオートバイ用としては世界初のツインカム・エンジンとなったCB450用のCB450E型ユニットと基本設計が同じ。ふたつの気筒の間に配したタイミングチェーンで、シリンダーヘッドに組み込んだカムを駆動するというもの。ヨーロッパ製の650ccのライバルに対抗すべくCB450Eではツインカムとされていましたが、軽乗用車ならそこまで必要ではないだろうとの判断からシングルカムとして新たに設計されていました。

 またヘッドとシリンダーをアルミ製としたのはCB450E型ユニットと同様でした。ですが、エンジン本体がむき出しのため走行風だけで十分に冷却される2輪と違い、エンジンルームに押し込まれた4輪用ということから、冷却フィンの生えたシリンダーブロックをシュラウドで囲い、後方からファンで引き出す強制空冷式とされていました。1966年第13回東京モーターショーのN360展示車画像はこちら 最高出力は、先に紹介したように31psを絞り出していましたが、その発生回転は8500rpmと、まさに常識外れの高回転エンジンとなっていました。ちなみに最高速も115km/hで、85~100km/hだったライバルを圧倒することになりました。

 N360を紹介する際には31psを絞り出すエンジンのパフォーマンスにばかり注目されがちですが、シャーシの技術レベルもそれに勝るとも劣らない高いものでした。まずパッケージとしては直列2気筒エンジンをフロントに横置きマウントして前輪を駆動するもので、前輪駆動の“アキレス腱”とされていたドライブシャフトに関してはインナーにバーフィールド型、アウターにダブルフック型の等速ジョイントを配して万全を期していました。

 モノコックボディに組み込まれたサスペンションは、フロントがストラット式の独立懸架でプレス製のIアームに前方からのテンションロッドを組み合わせ、リヤはリーフスプリングで吊ったリジッドアクスルとなっていました。特徴的だったのは、ホイールベースが2000mmまで伸ばされたこと。タイヤをボディの四隅に配置することで室内スペースが大きく拡大され、室内長はライバルに比べて100mm~200mmも長い1590mmとなり、大人4人が大きな不満もなく長距離ドライブが楽しめる居住空間が確保されていました。