大ヒットしたプレリュードの3代目モデルを振り返る！

　初代プレリュード（SN型）は、ホンダ念願の多チャンネル展開を担うフラッグシップクーペとして登場した。ホンダらしい先進性のあるスポーツモデルの同モデルは、ベルノ店のスポーティ路線というポジションを確立。しかし本当の意味でホンダの先進性＆スポーティ性は2代目でさらに強化され、プレリュードの真骨頂はここから始まることとなった。

初代モデルから先進性を誇ったバブル時代のプレリュードの変遷

　1978年に登場した初代は、1982年にフルモデルチェンジが行われ2代目モデル（AB型）に切り替わる。クルマのフルモデルチェンジは現在でも大きな話題となるが、この2代目が登場した際は、驚きをもって迎えられた。それは4輪参入後に短期間で一大自動車メーカーとなったホンダが、シビックやアコード、そしてプレリュードといったモデルを立て続けにヒットさせ、さらにこの2代目が大きく変貌を遂げたからだ。

　この2代目の注目点はなんといっても外観にある。リトラクタブルヘッドライトの採用をはじめ、主張しすぎない横長で薄口のグリル、そしてグリルの存在感を抑えるべくヘッドライト下部をグリル同色にデザイン。そのほか、ボンネット中央はエンジンが搭載される部分でありながらも一段低く設計するなど、初代モデルに比べるとまさにスペシャリティカーに相応しい佇まいに進化した。　いい意味で突っ込みどころが満載だった2代目だが、日本車離れが過ぎるというか初代が日本ではヒットせず、反面で海外で実績を伸ばしたためか、姿形を変えた2代目はバブル期に向かう日本では先進性の塊のようなモデルであったといえる。

スペシャリティカーのポジションを2代目モデルで確立！

　それはシャーシ性能にも表れており、フロントサスペンションにダブルウィッシュボーン式、リヤにストラット式を採用。とくに前輪のダブルウィッシュボーン式は、タイヤの性能を十二分に発揮させるためにゼロ・ジオメトリ設計（ゼロ・キャンバー、ゼロ・バンプステア、ゼロ・キャスター）という意欲的なアライメントとされた。高張力鋼板多用のボディと相まって、FFスペシャルティカーの優れたハンドリング性能を確立させた。　また、各車輪に装着されたセンサーから5段階にブレーキ圧を制御する、日本初の4輪ABSも備えて安全性を考慮。そのほか、先代モデルよりもさらに視認性にこだわったインストルメントパネル（カラーフィルター式液晶デジタルメーターも設定）やバケットシート、小径ステアリングの採用で、ファミリーカーでもスポーツカーでもない、新しい価値観を提示した。　エンジンは進化型CVCCのCV型デュアルキャブ12バルブを搭載。吸気バルブ2／排気バルブ1の気筒あたり3バルブを採用し、ベンチュリ―型キャブレターを2個連装。1.8Lの直4（ボア×ストローク：80.0mm×91.0mｍ）ながら、高圧縮比9.4を達成したことと4-2-1-2の排気システムも相まって、最高出力125ps／5800rpm、最大トルク15.6㎏-m／4000rpm（グロス）を実現させた。

よりスポーティな走りを享受できる「Si」グレードを追加設定

　このような先進性の高さからホンダを代表するクーペとなったプレリュードは、1985年にマイナーチェンジ。DOHCエンジン搭載のSi（BA1型）を追加。スペシャルティカーでオシャレなクルマはホンダ！　というイメージを確定させるのである。　Siに搭載される2.0LのB20A型エンジンは（ボア×ストローク：81.0mm×95.0mm）、4バルブ内側支点のスイングアーム方式のシリンダーヘッドを採用。エンジンブロックは高剛性のクローズドデッキとしており、シリンダーブロックはアルミニウム合金製であった。

　また、バルブリフト10mmという広い開口部をとることで多量の混合気を吸入できるようにし、ふたつの8ビットのコンピュータが電子制御燃料噴射（PGM-FI）と電子点火システム（PGM-IG）をコントロールする、世界初のデュアルCPU仕様であった。ちなみに圧縮比9.4で最高出力160ps／6300rpm、最大トルク19.0kg-m／5000rpm（グロス）の高性能を発揮する。　そのためボンネットにはパワーバルジが備わり、新デザインのボディ同色エアロバンパーを装着。ホンダのフラッグシップたるスペシャル感はそのままに、力強さも感じさせる外観へと変貌。インテリアは新デザインの3眼メーターと本革ステアリング、ランバーサポート付き運転席、5速MTに加えて2/3/4速のロックアップ機構付き4速ATを設定して、時代の寵児たる「プレリュード」が完成したのである。