ランボルギーニの屋台骨を支えたディアブロ

　スーパーカーの一方の雄、ランボルギーニ。V8エンジンを搭載した“ベイビー・ランボ”も充分に魅力的なのですが、やはりV12を搭載したフラッグシップ・シリーズには凛とした品格が漂っています。なかでもカウンタックから後継のディアブロへと続く流れは、まさにスーパーカーが最高に輝いていた時代、スーパーカー中のスーパーカーと位置付けられています。今回はそのうち後半を担当したディアブロを振り返ります。

V12を前後逆転縦置きマウントというパッケージはカウンタックから継承

　ランボルギーニのトップレンジで、初めてV12をミッドシップに搭載したのは1966 年にリリースされたミウラでした。ただしミウラはエンジンが横置きで、スペース効率的にはメリットのあるパッケージでした。重量配分的には厳しい面があり、またシフトリンケージの設計にも苦労の跡が窺えました。

　そこで後継となる1974年にリリースされたカウンタックでは、エンジンが縦置きに変更されていました。しかも前後を逆転させてパワーの取出しはクルマの進行方向で前方になり、ミッションはキャビンに張り出す格好となっていました。

　もちろんこれで前後重量配分はずいぶん好転していました。さらにそのカウンタックの後継モデルとして1992年に登場したモデルがディアブロ。V12エンジンを、前後逆にして縦置き搭載するパッケージングはカウンタックから踏襲されていました。

　闘牛に関連した言葉を車名に使用するのはランボルギーニの一連のモデルと同様でしたが、何とディアブロとは“悪魔”を意味するネーミングでした。デザイン的にはベルトーネのチーフデザイナーだったマルチェロ・ガンディーニが手掛けていましたが、曲面を多用したミウラから、カウンタックは平面的でエッジを効かせたデザインテイストに一新されたのです。

　カウンタックからディアブロへは少し抑揚が強調されていますが、エッジが効いている点では正常進化と見るのが一般的です。しかし、カウンタックをデザインした当時はベルトーネに在籍していたガンディーニですが、1979年に独立、以後はフリーランス（独立から5年間はルノーと独占契約を交わしていましたが）として活動しています。つまりディアブロは、ベルトーネのチーフデザイナーとしてではなくフリーランスのデザイナーとして関わっていたのです。

　もうひとつ、カウンタックがディアブロと違っていたのはランボルギーニの経営状況でした。アウトモービリ・ランボルギーニは、1962年にトラクターメーカー、ランボルギーニ・トラットリーチの子会社として設立されていました。1971年にはその親会社のランボルギーニ・トラットリーチが資金難となり、全株式をフィアットに売却。

　アウトモービリ・ランボルギーニも株式の51%をスイス人投資家に売却されています。さらに1974年には残る49%の株式を売却し、経営権はフェルッチオ・ランボルギーニの手を離れました。そして1978年にはイタリア政府の管理下に置かれることになりました。

　1981年にはフランス人実業家に売却されましたが、1987年にはクライスラー傘下となるなど、経営権が二転三転しています。そんな状況下で誕生したディアブロは、ガンディーニがデザインを手掛けたとしていますが、じつはガンディーニのデザインしたProject 132“Kanto”をベースに開発され、しかもそこにランボルギーニを傘下に収めたクライスラーのデザイナーが手を加えて出来上がったものでした。

　勝手にデザインに手を加えられたことで、ガンディーニ・サイドでは自らのデザインとするべきか悩んだとも伝えられています。また、やはりガンディーニが手掛けたチゼータV16Tが、本来クライスラーに提案したデザインだったのでは、との噂も聞かれます。

　確かにガンディーニらしさは共通していますが、本当のところはどうだったのでしょう。ランボルギーニの経営権はその後も三転四転しますが、その間もランボルギーニの屋台骨を支えたディアブロは、2001年登場のムルシエラゴに後継を託すことになります。