ただのデートカーではない5代目プレリューの
フレキシブルぶりを振り返る
ホンダの本気はここにある。現時点で最後のプレリュードとなる可能性が高い5代目（アキュラブランドからインテグラが2023年に復活予定で、プレリュードも復活の可能性はゼロではないため）。端正な2ドアクーペの最終モデルとして、さまざまな技術力と初代〜3代目モデルを彷彿とさせる、原点回帰したかのようなスタイリングにホンダがF1で築き上げた技術を惜しみなく投入して、1996年11月にデビューした。
初代から3代目モデルの名残りを感じさせるスタイリングでデビュー
アイルトン・セナをCM起用して人気を博した4代目プレリュード（1991年発売）は、スポーツ性を追求しながらアメリカンテイストを感じさせる佇まいで登場。それまでのリトラクタブル式から固定式へとヘッドライトを変更するとともに、両サイドのフェンダーよりもボンネット中央や、さらにボンネット先端部は低い位置にあり、ワイドな薄口グリルが備わったフロントマスクはまさにプレリュードらしいスタイリングであった。
前後のフェンダーこそ先代の印象を受け継ぐが、キャラクターラインが折り目の正しさを感じさせるうえにCピラーがシャープに戻ったことで、リヤまわりの重たそうな印象を払拭。このように4代目（先代）も優れたスポーツ性を発揮していたが、それをさらに高めたうえで原点回帰したスタイリングが5代目プレリュードの特徴であり、魅力であった。
同排気量ながらバリエーション豊かな4タイプのエンジンを設定
5代目プレリュードへの本気度が理解できるのは、2ドアクーペのデートカーとして、そしてスポーツカーとしてもユーザーを満足させる4タイプの2.2L直列4気筒エンジンを設定したことだ。
下位グレードから紹介すると「Xi」に搭載の最高出力135ps／最大トルク19.6kg-mのSOHC（F22B型）、「Si」にはVTECを持たないDOHC16バルブ搭載の最高出力160ps／最大トルク20.5kg-mのDOHC（F22B型）、「SiR」には当時最高水準の圧縮比10.6から最高出力200ps／最大トルク22.3kg-mの（H22A型）を搭載。「タイプS」にも同型式エンジンのH22A型を搭載するが、2次バランサーを備えながらも1L当たり100ps、最高出力220ps／最大トルク22.5kg-mの高性能NAエンジンを搭載した。
なかでも「タイプS」のH22A型の改良エンジンは、吸気ポートの手動研磨などが施されたうえに、ピストン形状の変更で圧縮比を11.0まで向上させ、燃焼速度や燃焼効率アップにより低回転域のトルク豊かな特性を発揮。さらにVTECのセッティング変更も施され、「SiR」に比べて吸気側を上死点前15度から下死点後45度まで最大12.2mm、排気側を下死点前45度から上死点後15度まで最大11.2mm、バルブをリフトさせるという作動域により、高出力を達成させた。
ほかにも吸気抵抗を低減させるため、エアインテーク入り口をファンネル形状としたダイナミック・チャンバーを採用。スロットルボディ径を60mmから62mmに拡大。そのほか、バルブシートを60度から45度へと鋭角化するなど、前述した手動研磨もあって吸気抵抗の低減にこだわり抜いた。これは排気側も同様で、優れた燃焼からの排気ではパイプ形状の真円化が図られたほか、パイプ径を直径50.8mmから57mmへと拡大。サイレンサーの流量も97L／秒から113L／秒として排気抵抗を低減したことで、高出力化が図られた。
もちろんF22B型も進化している。ピストン形状が変更されて、ピストンスカートが新形状となったことで静粛性に寄与。コンロッドとピストンピンの間に隙間を設けることによって、ピストンとピストンピンの隙間を減らせるフルフロートピストンが採用され、こちらも静粛性に効果を発揮。デートカーのプレリュードらしいエンジンの仕様とした。
