レーシングドライバーを唸らすハンドリング
編集部からの1本の電話があった。その内容はアルピーヌA110に筑波サーキット（茨城県）で試乗できるという。僕は、二つ返事で早朝の筑波サーキットへと急行した。今回の目玉は近頃追加されたスポーツ性を際立たせたモデル「A110S」だ。まずは車両説明を受ける。
A110はご存知かつて栄光を誇ったフランス・ルノー車の軽量スポーツカー「アルピーヌA110」を現代に復活させ、最新技術で仕上げたウルトラ軽量スポーツカーだ。オールアルミニウム製のボディに1.8リッター直4ターボチャージャー付きエンジンと7速ツインクラッチトランスミッション（7DCT）をミドシップに横置きマウントする。
旧アルピーヌA110はFRP（強化プラスティック）製のボディで、エンジンは後輪アクスルより後方に縦置きするRR（リアエンジン後輪駆動）レイアウトだった。当時の車体重量は800kg以下で軽さが売り。モータースポーツシーンでも大活躍したのだ。
現代に蘇らされたA110の車重は1110kg〜だが、衝突安全性や環境性能をクリアしながらの重量としては圧倒的に軽量で、ハンドリングは「素晴らしい」の一言。それを更に軽量化し、スポーツ性を高めたのがA110Sというわけだ。
A110Sが採用した軽量化技術はルーフのカーボン化だ。これによりルーフパネルを1.9kg軽量化することができたという。またタイヤのサイズ（幅）を前205→215へ、後235→245へとサイズアップし、高まるグリップ力に対応するためサスペンションスプリングを50％も強化。スタビライザー（アンチロールバー）も中空化し軽量化しながら強化している。それにもかかわらず車両重量は1110kgに抑えられているのだから素晴らしい。
エンジンの出力はターボチャージャーのブースト圧を0.4高めて252馬力から292馬力まで向上し、パワーウエイトレシオを3.8kg／PSとしている。
乗り比べてわかった“S”のスゴさ
まずはA110にてコースイン。相変わらず軽いフロントノーズのクイックな動きが気持ちよく、ややロールを伴うものの快適なサスペンションはロードホールディングに優れコーナリング限界が高い。この好フィールをA110Sはさらに高めることができるのだろうか、と疑問に思えるほどだ。
ピットでA110Sに乗り換える。そしてすぐさまコースイン。最初の1コーナーですぐにSの性能向上がわかった。まずステアリングの遊び感が皆無になり、ダイレクトかつ正確なステアリングプレシージョン特性を感じ取れた。タイヤサイズがアップしたことでサスペンション剛性やステアリング剛性はどうかと思ったが、見事にマッチングされている。
いや、むしろエンジニアリング的には本来Sの仕様を設定したかったのではないかと勘ぐった。テストドライバーであるロラン・ウルゴン氏がセッティングを担当したとあってレーシングドライバー好みの特性になったといえるのだ。
ステアリングのドライビングモードでスポーツを選択し、よりサーキットに適したモードとするとエンジンサウンドやDCTの変速制御が切り替わり速さを増す。1コーナー、1ヘアピン、ダンロップコーナーと旋回スピードの高さはレーシングカーでしか到達できないほどの速さで軽快だ。
一方約400mのバックストレートでは自動シフトで185km/hまで到達する。日産GT-Rなどハイパワー車は200km/hを軽くオーバーし、全長約2kmのコースの筑波サーキットで1分を切るラップタイムを可能にしているが、A110Sの直線スピードだと1分を切るのは難しそうだ。しかし、タイトコーナーの速さは直線の遅れを補っても余りある。
A110もA110SもリアアクスルにLSD（リミテッドスリップデファレンシャル）機構を持っていないので、高速コーナーでは十分なトラクションを確保できない弱さもある。さらに200km/hに迫る速度に達せるなら空力パーツの装着も不可欠になってくるだろう。そうしたチューニングよりワインディングをより軽快で意のままに楽しみながらコーナリングすることを主題に、サーキットでも楽しめる特性を目指したのがA110Sだと言えるのだった。
メーカー公表値として0-100km/h加速は4.4秒でコンマ1秒向上し、最高速度も250km/hから260km/hへと高まっている。899万円という価格設定はチューニングの内容から見たらバーゲンプライスといえるだろう。A110Sの乗り味を知ったら、もうオリジナルのA110には戻れそうにない。それほどA110Sへの進化は大きかった。