日産R380の“凄さ”を振り返る
ル・マン24時間を始めとする世界耐久選手権（WEC）で活躍したトヨタのTS050 HYBRIDなど、国産のレーシングスポーツカーは世界の頂点に立つまでに、毎シーズンのようにレベルを引き上げてきました。その歴史的な第一歩は1966年の第3回日本グランプリでデビュー。最大のライバルとされてきたポルシェ906を相手に、ワークスチームの強みをかざして優勝したプリンスR380でした。今回は、このR380が誕生するまでの経緯や、その後の発展を振り返りながら、R380の“すごさ”を分析してみることにしましょう。
完敗で始まった栄光の歴史
まずはプリンスR380が誕生するに至った前史から紹介していきましょう。旧立川飛行機の流れをくむプリンス自動車工業は、1963年に鈴鹿サーキットで開催された第1回日本グランプリでは日本自動車工業会（自工会）が打ち出していた『メーカーは直接タッチしない方が望ましい』との事前の申し合わせを素直に（馬鹿正直に？）受け止めて静観し、結果的にトヨタや日産に惨敗することになりました。
その悔しさから翌1964年に行われた第2回日本グランプリでは、グロリアとスカイラインをツーリングカーレースにエントリーさせ、1601～2000ccのT-VIレースはグロリアが1-2フィニッシュ、1301～1600ccのT-Vレースはスカイライン1500がトップ8を独占していました。
しかし、1001～2000ccのグランドツーリングカーで争われるGT-IIレースでも勝利を奪おうと企画されたのがスカイラインGT。1.5Lの直4エンジンを搭載するスカイライン1500のノーズ（とホイールベース）を200mm延長し、グロリアに搭載されている2Lの直6エンジンに乗せ換えたクルマは、プライベートエントリーのポルシェ・カレラGTS、通称“904”に完敗してしまいました。
同じGTカーとは言うものの、スカイラインGTがツーリングカー（を少しだけ発展させたモデル）であったのに対して“904”は事実上のレーシングカー（もう少し正確に表現するならばロードゴーイングのスポーツカー）でしたから、これはもう戦う前から勝敗の決まったレースということもできるでしょう。ところが、プリンスの技術者たちは負けた悔しさから一念発起、“904”に打ち勝てるマシンを作ろう、とR380のプロジェクトがスタートしました。
ブラバムをベースにしたシャーシに珠玉のエンジンを搭載
1964年の5月に、プリンス自動車工業の乗用車部車両設計一課で課長代理を務めていた……というよりも“スカイラインの父”として知られる桜井眞一郎さんをチーフとする開発チームが立ち上がり、プロジェクトがスタートしました。プリンス自動車工業に、旧立川飛行機から継承された航空機の設計開発や製作のノウハウはありましたが、もちろんレーシングカーについては未経験の部分も多かったために、まずは海外からレーシングカーを購入し、それを研究することから始まりました。
“お手本”に選ばれたのはブラバムBT8A。
2座オープンのレーシングスポーツで、シャーシはチューブラーフレーム（鋼管スペースフレーム）の前後にパイプ製のダブルウィッシュボーン式サスペンションを採用。フロントが上下にパイプ製のAアーム、リヤはアッパーがIアーム、ロアが逆Aアームで上下それぞれにラジアスアームで引っ張って位置決めをする、大多数のレーシングカーが採用していたサスペンション形式で、それを最初にロン・トーラナックが手掛けたこのデザインはブラバム式と呼ばれていました。
製造された12台の多くはコベントリー・クライマックスの2L／2.5L直4エンジンとヒューランド製の4速ミッションを搭載。R380は、このシャーシを利用し、大出力のエンジンに備えてフレーム剛性をアップ、2ドアのクローズドクーペボディを架装していました。
エンジンは2Lの直6で、グロリアやスカイラインGTに搭載していたOHCのG7をベースにした、純レーシングエンジンのGR8が開発されています。ツインカム16バルブのヘッドに換装したことに、多くスポットライトが当てられていますが、じつはボア×ストロークをG7の75mmφ×75mmから82mmφ×63mmのショートストロークに変更するなど、ほぼ新設計されて別もののレーシングエンジンに生まれ変わっています。そしてこのGR8エンジンから派生した市販ユニットが、“ハコスカ”GT-Rに搭載されたS20エンジンでした。
超弩級のスペックで最新技術を満載
R380はその後、レース仕様のR380-I、R380A-I、R380A-II、R380A-IIIと改良が加えられながら進化していくと同時に、プリンス自動車工業が日産自動車に吸収合併されたのを機に日産R380と名を変えていきました。
おそらくは同時代のグループ6としては世界的に見ても高いレベルに仕上がっていました。また68年以降の日本グランプリ用主戦マシンとして、5～6LのV12エンジンを搭載したグループ7既定のR381、R382 、そして幻のR383へと発展していきます。
ちなみにR381は初期段階ではグループ6としてクローズドのクーペボディで開発が進められていましたが、日本グランプリのレース規則が変更されてグループ7の出走が可能になったことで、より高いパフォーマンスが発揮できるグループ7に設計変更されたのは、多く知られるところです。
そんな出自のR380ですが、最高出力は1966年の日本グランプリに出場したR380A-Iで200ps以上、最終モデルのR380A-III改で250ps以上（ともに公称）でした。現在では2Lのロードゴーイングモデルでも、例えば2007年に登場したホンダのS2000は250psを発生していますから、数値的には驚くには値しないのですが、それが今から半世紀以上もの過去に実現していたことには驚きを隠せません。
ツインカムの4バルブも、今では軽トラックでも当たり前のメカニズムとなっていますが、当時はまだプッシュロッドも幅を利かせていて、ニューモデルのキャッチコピーに「クラス初のOHCエンジン」と謳われているような時代でした。その時代背景を考えるなら、ツインカム24バルブというのが、超弩級のメカニズムだったことは容易に理解できるでしょう。
そう、R380のすごいところは、当時としては超弩級のスペックを誇り、最新技術を惜しげもなく盛り込んでいたことです。戦争が航空機の技術を革新し、自動車レースが自動車技術の進化を促すというフレーズを、地で行くケースだったことにほかなりません。
さらにもうひとつ、第2回日本グランプリで完敗を喫したポルシェを仮想敵として新たなウェポンを製作し続けたことも、R380のすごい一面を示しています。自動車レースのスタンダードとされてきたポルシェを目標に頑張った結果がグループ6のR380であり、国内メーカーのマシンも含めて80年代から90年代にかけての、一連の国産グループCカーでした。国産初の純レーシングカーだったR380は、その後のレーシングスポーツの進化の、マイルストーンの原点となった1台でもあったのです。