わがまま派の夢を叶えるSUVとMTの二兎追えるモデルとは
筆者が免許を取得した昭和の時代、クルマはMT（マニュアル・トランスミッション、以下MT）が基本だった。教習所の教習車もMTだったし、初めて買うクルマも、慣れた教習車と同じMT。筆者の初めての愛車いすゞ117クーペも、20代半ば以降に所有したマツダ・ファミリア、ダイハツ・ミラ、ミニ、VWゴルフ2、マセラティ・ビトゥルボもMTだった（途中のいすゞピアッツア、日産フェアレディ280Zの北米仕様はATだったが……）。
そもそも、昭和のクルマ好きの間でATなんかに乗ろうものなら“クルマ好きにあらず!!”と言われかねなかったのである。筆者が初めてATにちょい乗りしたのは117クーペで、ナンパした当時の彼女が乗っていたのはバイオレットの3速ATだったのだが、MTに慣れた両足で2ペダルをスムースに操るのは難しく、ギクシャクと走って恥をかいた思い出がある。
日本車のMT比率が1％の現代でもMT仕様のSUVが存在
さて、ここでは現代のMT車、しかもSUVのMT車について触れたい。ここ何年も、日本国内の新車販売台数のうちMT車比率は1%台まで落ち込んでいる。つまり約99%は2ペダル車が売れているのである。そんななか、スポーツカーでもないSUVにMTで乗りたい……という人は、じつは少なくない。かつてのクロカン乗りはMTが基本だったし、最近になってSUVに乗り始めた人でもSUVのワイルドさを目いっぱい味わうには“MTの方がカッコいいのかも……”なんていう期待もあるはずだ。
過去を振り返れば、本格派クロカンを除いても、初代ホンダHR-Vや初代スズキ・ハスラー、2代目日産エクストレイルの20GTなどといったクロスオーバーSUVには、MTが少なからずラインアップされていた。エクストレイルの場合、初代は5速MTだったものの、2代目にラインアップされた欧州仕様のディーゼルモデルは当初6速MTのみの導入だったぐらいである（さすがに販売戦略上、のちに6速ATを追加）。
探してみるとMTを設定するクロスオーバーSUVが意外とある
では現在、国産SUV＆クロスオーバーモデルにMTが設定されているクルマはどのぐらいあるのか。意外や意外、けっこうあることに気が付く。トヨタならスタイリッシュすぎるSUV、デザイナーズクロスオーバーモデルというべき「トヨタC-HR」のガソリン車に、iMTと呼ばれるトヨタとアイシンが共同開発したインテリジェントマニュアルトランスミッションが用意されている。これは現代のMTとして発進、変速をアシストしてくれるもので、一般的なMTより運転操作（ペダル操作）が楽で、扱いやすいのが特徴となる。
具体的には、発進時はクラッチ操作を検出し、エンジン出力を制御（トルクアップ）することで、クラッチによる発進操作をスムースに行うことができるようになるのだ。また、ドライブモードセレクトでSPORTモードにセットしてある場合は、iMTがスタンバイ状態となり、ドライバーが変速操作すると変速後のエンジン回転数を合わせるように制御。プロドライバーの操作のようなスムースな変速、加速が行えるわけだ。エンストをしないわけではないが、しにくいようにアシストしてくれたりもするのである。ちなみに初採用したのは、カローラスポーツの1.2Lガソリンターボモデルであった。
SUV王国のマツダはMT車も豊富にラインアップ
しかし国内自動車メーカーでMT車のラインアップが豊富なのはマツダだ。なにしろMT比率は2019年12月～2020年2月期のデータで約69%を占めるロードスターは当然としても、CX-8とMX-30を除くすべての車種にMTを用意している。欧州市場に強い自動車メーカーであることもその一因だが、やはりマツダの掲げる人馬一体の走り、クルマを意のままに操れるという意味では、マツダとしては売れる売れないに関わらず、良心としてMT車を設定しているということだろう。またマツダが得意とするトルクが太いクリーンディーゼルとMTの相性がいいことも、MTをあきらめない理由と考えられる。
実際、マツダのSUVだけを見ても、下からCX-3、CX-5、CX-30に6速MTの設定がある(もちろん、マツダ2、マツダ3、マツダ6にも!!)。話は逸れるが、ロードスターやマツダ2（旧デミオ）ならいざ知らず、上級セダン＆ワゴンのマツダ6（旧アテンザ）にまで6速MTを設定しているあたり、マツダの走りへの情熱、欧州寄りの考え方が伺える。
6速MT＋ディーゼルターボ＆2WD仕様の人馬一体感は格別に楽しい
では、マツダCX-3を例に、ATとMT車のドライブフィールの違いについて触れてみたい（4WDの6速MTの例）。CX-3シリーズのなかで車重的にもっとも重くなる4WDの6速ATモデルは、加速時に悪い意味ではない重さ（重厚さ）を感じさせるものの、スムースさと終始ドシリとした安定感が持ち味。対して2WDの6速ATモデルはまるで上級スポーティクーペに乗っているかのような、軽やかで滑らかな走りっぷりが魅力となる。だが、重量がかさむ4WDでも6速MTと組み合わせることで、2WDの6速ATモデルと同レベルの軽やかでファンなドライビングフィールを味わうことができるようになる。
ドライバビリティも遜色なく、4速1000rpm後半でも使えるフレキシビリティを持ち合わせ、6速MTのコクッと小気味よく決まるゴキゲンなシフトフィールは、変速する楽しみさえもたらしてくれるほどなのだ。しかも、加速中のディーゼルのエンジンノイズの高まりは4WDの6速ATモデルに比べて気にならず、ディーゼル感のなさという意味では2WDの6速ATモデルに匹敵。無論、人馬一体で意のままの走りをCX-3のMTで味わいたいのなら、2WD＋6速MTの組み合わせがより魅力的になるはずだが……。
最後に付け加えるならば、最近のMTは”昭和”のMTと違い、クラッチは軽めでミートもしやすく、エンジンの低速トルクも十分にあるため、かつてのMTより段違いにクラッチ操作がしやすく、走りやすくなっている。技術の進化でMT車でもACC（アダプティブクルーズコントロール）が用意される車種もあり（さすがに渋滞追従はなし）、とくに高速クルージングでの快適さはAT車に迫るものがある。