トラックの日野 エネルギー会社からの興業
トヨタ自動車のグループ企業である日野自動車は、トラック専業メーカーとしていすゞ自動車とトップ2の座についています。深夜ラジオ放送の『歌うヘッドライト（TBSラジオ）』のスポンサーだったいすゞに対して日野は『走れ！歌謡曲（文化放送）』にスポンサードし、まさに深夜から早朝にかけて働くトラック・ドライバーを応援するなど、様々なシーンでライバル関係にある両社。
日野は50年代前半に海外の自動車メーカーとライセンス契約を結び、外国車をノックダウン生産することで乗用車生産を手掛けていましたが、この動きもいすゞと共通します。そして両社のルーツをたどっていくと、1910年に創業した東京瓦斯電気工業に行きつきます。そう、トラックのシェアを争うトップ2は、もともと同じ企業を祖とする同門企業だったのです。今回は、そんな日野自動車の歴史、特にお洒落な乗用車を生産していたころの日野の歴史を振り返ってみました。
ガス器具から電気器具、そして自動車へと進出
日野自動車工業の歴史は、東京瓦斯電気工業に1917年に創設された自動車部にまで遡ります。これは先に紹介した通りですが、この東京瓦斯電気工業についても少し触れておきましょう。
現在の東京ガスの前身である東京瓦斯会社でガス器具などを製造していた機械部門が1910年に独立して誕生した東京瓦斯工業は、ガス器具に加えて電気器具の製造も開始したために、1913年には東京瓦斯電気工業と社名を変更。さらに1918年にはトラックの試作開発を始めています。
こうした流れの中で誕生したのが国産トラックの草分けとされるTGE-A型トラックで、東京は八王子市にある日野自動車の企業博物館「日野オートプラザ」のエントランスホールにレプリカが展示されています。ちなみに、TGEは東京瓦斯電気工業（Tokyo Gas Electric Enjineering）の頭文字から命名されていて、その後もTGE-B型など進化モデルが続々登場、自動車技術も進化していくことになりました。
太平洋戦争が近づいていた昭和10年代には国策として合従連衡が繰り返され、東京瓦斯電気工業は、石川島自動車製造とダット自動車製造が合併して誕生した自動車工業と、1937年（昭和12年）に再合併して東京自動車工業となり、さらに41年（同16年）にはジーゼル自動車工業へと改名することになりました。この間、軍からのオーダーで将校用の乗用車が試作されていましたが、民需用の乗用車などは時期尚早とされていました。
ライセンス契約を締結したルノーのノックダウンで乗用車生産を開始
戦時中の1942年（昭和17年）にジーゼル自動車工業から分社独立。新たに日野重工業をスタートさせていた旧東京瓦斯電気自動車部の日野製作所は、戦後の46年（同21年）に日野産業へと社名を変更。その2年後には日野ジーゼル工業に、さらに59年（同34年）には日野自動車工業と改称を重ねています。ちなみに、48年に日野ジーゼル工業が誕生した際に、国内メーカーとして初めて工販分離で誕生した日野ジーゼル販売と日野ルノー販売が合併した「日野自動車販売」が立ち上がります。そして日野自動車販売が日野自動車工業と合併、99年には現在の日野自動車が誕生しています。
そんな日野が最初に生産した乗用車は、ルノー4CVをノックダウン生産した日野ルノー。53年（同28年）から生産が開始され当初与えられた型式のPA型からPA55型、PA56型とアップデートが繰り返され、57年（同32年）にはほぼ完全に国産化を終えていました。
前後のフェンダーが大きくフレアーしたエクステリアデザインは、多少古めかしいイメージがありましたが、フレーム／ボディは軽量なモノコックで、組付けられるサスペンションも、前後ともにコイルスプリングで吊られたダブルウィッシュボーン／スイングアクスルの4輪独立懸架を採用。ステアリングもラック＆ピニオン式で当時としては十分にモダンなスペックとなっていました。エンジンは748㏄のプッシュロッド水冷直4で21馬力を発生。初期モデルでは車重560kgと、今から考えると大変軽量で、大人4人が乗り込んでの長距離ドライブでも、特に大きな不満はなかったようです。
ノックダウン生産で技術を磨き完全自社開発のコンテッサが登場
1960年にはワンボックスの「コンマース」が登場。全長4m以下とコンパクトなボディながら10人乗りのミニバスもラインナップ。
日野ルノーのリアエンドに搭載されていたエンジンを、少しだけ排気量を拡大するとともに180度方向転換してフロントエンドに搭載。当時としてはまだ珍しかった前輪駆動を採用してましたが、等速ジョイントなど前輪駆動のキモとなる周辺技術がまだ確立してなく、2年余りで姿を消してしまいました。
61年の4月には完全に自社開発された乗用車の「コンテッサ900」が登場しています。ルノーでは56年に4CVの上級モデルとしてドーフィン（5CV）が登場していましたが、コンテッサ900も同様に、日野ルノーの上級モデルとしてのデビューになりました。
エクステリアデザインはモダンな3ボックスに一新されてましたが、モノコックボディのリアエンドに直4エンジンを搭載する駆動レイアウトや、ダブルウィッシュボーン／スウィングアクスルというサスペンションの基本形式は日野ルノーのものを踏襲。ただし日野ルノーで不評だったことからリアサスペンションは強化され、半球型ジョイントとラジアスアーム付きに変更。エンジンは新設計されたプッシュロッド水冷直4のGP20型で、893㏄の排気量で35馬力の最高出力を発生していました。
フランス流、イタリア流との融合を活かして
このコンテッサ900の4ドアセダンをベースにした2ドアクーペをイタリアで生産してヨーロッパで販売するプランがあり、試作されたモデルが「コンテッサ900スプリント」です。
コンテッサ900をイタリアに送り、ミケロッティがデザインとコーチワークを担当し、ナルディがエンジンの吸排気系をチューニング。試作車は完成して62年のトリノ・ショーでデビュー、翌63年の東京モーターショーで本邦初公開となりましたが、結果的に販売されることはありませんでした。
ただし、その2ドアボディは今見ても、モダンでスタイリッシュなデザインで、今から60年近くも前に、こんなにカッコいいデザインのクルマが存在したこと自体が驚きです。
そしてそのデザインは、コンテッサ900の上級モデルとして64年9月に登場した「コンテッサ1300」に活かされます。
翌65年の4月に追加設定された「コンテッサ1300クーペ」にもまた活かされ、日野の乗用車はお洒落なスタイリングで注目を浴びることになりました。
さらにこの1300クーペとは別に、コンテッサ1300スプリントのネーミングで900スプリントの発展モデルも試作され内外のモーターショーに出展されていましたが、こちらもスプリント900と同様に、生産販売されることなく、お蔵入りしています。