いまこそ復活してほしい傑作ステーションワゴン
今では影の薄くなってしまった日本のステーションワゴンだが、かつてはラインアップも豊富で人気ジャンルのひとつだった。その立役者となったクルマが、スバルのレガシィとホンダのアコードワゴンだ。
とくにアコードワゴンの1代目（1991-1994年）、2代目（1994-1997年）の両モデルは「USアコードワゴン」と呼ばれた、ホンダ・オブ・アメリカで企画、開発、生産されたモデルであり、Bピラーより前は当時のアコードセダンと共通、その後ろがワゴン専用ボディで、傾斜の強いテールゲートのデザインもあって「スタイリッシュなワゴン」、しかもアメリカ製ということで、一躍人気を博したのである。今回はそんなアコードワゴンの変遷を振り返ってみたいと思う。
1代目（CB9）＆2代目（CE1/CF2）
1代目と2代目のエクステリアは、特にCピラーに張りつけられた鷲のマークの「HONDA OF AMERICA」のエンブレムがカッコよく、この部分は記憶に残っている人も多いかもしれない。またホンダ純正のホンダアクセスから発売されたアクセサリー、エアロパーツ、車外品のドレスアップパーツが大量に市場に出回り、ローダウン仕様を中心にドレスアップワゴンとしての地位を確立した一台でもあった。
じつはこのボクも2.2Lエンジン搭載の2代目USアコードワゴンを、ゴールデンレトリーバーの愛犬を乗せるのにも都合が良く、なんと2台続けて（ダークグリーンとダークレッド）、メルセデス・ベンツEクラス（セダン）のセカンドカーとして愛車にしていた。もちろん内外装ともにホンダ・アクセスのアクセサリーでドレスアップ。お気に入りだったのは、室内全体におよぶピアノブラックのウッド調パネルで、一段と高級感と精悍さあるインテリアに仕上がっていた。
デザインはもちろん、走行性能も当時のステーションワゴンとして文句なしのレベルにあった。というのも、自動車評論家という職業柄、USアコードワゴンが発売されたタイミングでいち早く試乗し、試乗記を書いたのだが、試乗を終えたあと、すぐに購入を決めたぐらいなのである。それもそのはず、2代目アコードワゴンは北米だけでなく欧州でも販売され、ハイスペックな「SiR」というグレードも設定されるなど、走りにもこだわりまくった世界戦略ワゴンだったのだ。
しかも2代続けて乗ったUSアコードワゴンは、数年乗ったあとの下取り価格も良く、その勢いで2代目オデッセイ（アブソルート3L V6）に買い替えたのだ。つい先日、25年ぐらい前のUSアコードワゴンを街で見かけたが、やはりドレスアップされたクルマで、今見てもなかなかカッコイイぜ、と思わせてくれたものだ。2代目が人気だった当時は、バブルの崩壊後のタイミングではあったものの、逆輸入車として比較的廉価な価格も人気の要因だったように思う。
3代目（CF6/7/CH9/CL2）
先ほどUSアコードワゴンを2台乗ったあと新型（3代目）アコードワゴンには振り向きもせず、いきなりミニバンのオデッセイ（アブソルート3L V6）に乗り換えた話をしたが、それは2000年問題もあったミレニアムをまたいだ3代目アコードワゴン（1997～2002年）がボクにまったく響かなかったということでもある。
この3代目からアコードワゴンは日本で企画された日本専用車となったのだが、スタイリングが先代に比べ、ごくフツーになってしまったからだ。人気も、1～2代目ほどではなかったと記憶している（個人の感想）。言い方を変えれば、鷲のエンブレム「HONDA OF AMERICA」に惹かれるアメリカ好きユーザーの心を掴む価値がなかったから、とも言えるかもしれない。
4代目（CM1/2/3）
しかし、4代目アコードワゴン（2002-2008年）となり、欧州の道で走り磨きに磨いた、再び欧州でも勝負できる（セダン、ワゴンともに）実力を備えたクルマになった。実際、4代目アコード／アコードワゴンは、私も選考委員を務める第23回日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞したほどである。
当時を振り返ると、こんなエピソードを思い出した。その年の日本カー・オブ・ザ・イヤーで、ボクは事前からフェアレディZ（Z33）に最高点の10点を入れるつもりで、試乗、投票会場に出向いたのである。フェアレディZと言えば、ボクは80年代にS130、280ZX北米仕様に乗っていて、Zのオーナーズクラブにも加入していたぐらいのZフリーク。
が、始めてアコードとフェアレディZの両車を同じ道、同じ路面、同じ速度で試乗した最後の最後のタイミングで「あれっ!? アコードのほうがいいじゃん!!」となり、「最終回の劇的逆転劇」のごとくアコードに最高点を与えたのである（フェアレディZはMost Fun賞を受賞）。
アコードツアラー（CW1/2）
そしてアコードワゴンは2008年に「アコードツアラー」とネーミングを変更し5代目となったのだが、もはや時代はワゴン離れ。またボディサイズも全長4750×全幅1840-1850mmと大型化され、2.4Lエンジン（K24A型）はハイオク仕様となり価格も上昇。ホンダではフィットの2代目が1代目に続いてバカ売れし、2007-2008日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞した頃であり、アコードツアラーは2013年3月にひっそりと販売終了。
ジェイドの2列シート仕様「RS」が2018年に登場するまでは、ホンダのラインナップからアッパークラスのワゴンは消滅（ホンダのワゴンとしてはフィットシャトルが2011年にデビュー、ホンダシャトルとして現在に至る）。以後、空前のコンパクトカーブーム、SUVブームもあって、ホンダのアコードクラスのワゴンは登場していない。
国産ステーションワゴンの復権に期待
もっとも、日本でステーションワゴンの人気が下火になったのかと言えば、そうとも言い切れない。新型レヴォーグ（2020-2021日本カー・オブ・ザ・イヤー受賞）の走りの良さ、アイサイトXの先進性による人気もさることながら、今のボクがそうであるように、輸入車のステーションワゴンは今も昔も根強い人気で、街で、リゾート地で、メルセデス・ベンツ、BMW、ボルボ、VWのワゴンを見かける機会は多い。
デザインや機能、走り、ワゴンとしての機能がユーザーに刺されば、新型レヴォーグのような、このコロナ禍でもヒットし、売れまくるワゴンも生まれるのだから、ホンダも我々を驚かせるような、かつてのクリエイティブムーバーを想起させるような、新鮮なステーションワゴンをいつか復活、登場させてほしいものだ。