名車に搭載された名エンジン
クルマの開発コスト、生産コスト、販売価格を抑えるには、他車との流用パーツを増やすのが王道。しかし、一部のこだわり抜いたクルマには、その車種専用に開発されたエンジンが積まれることがある。今回は、そうした贅沢なエンジンをいくつか振り返ってみよう。
日産 RB26DETT
1985年から日本でもグループAレースが始まり、日産もR30、R31スカイラインで参戦していたが、ボルボ240やBMW、ジャガー、フォード・シエラなど外車勢に完敗……。
それらを打ち破り、ツーリングカー世界選手権を制するためには、強力無比なパワーユニットが不可欠。そのために新たに開発されたのが、第二世代のスカイラインGT-R（R32、R33、R34）の心臓部となった直列6気筒の名機、RB26DETTだった。
1986年当時、日産の直6エンジン「RBシリーズ」には、2リッターRB20/2.4リッターのRB24（中近東輸出用）/3リッターのRB30（中近東・豪州輸出用）という、3つの排気量バリエーションがあった。当初はR32GT-Rも、RB24ベースのFRとして開発がはじまった。
しかし、グループAには、排気量ごとに最低重量が決まるレギュレーションがあった。そのため、ターボ係数1.7をかけた排気量が、ギリギリ4.5リッターになるように、RB24をストロークアップし、2568ccのツインターボという仕様に行き着いた。結果、ライバルの3リッターターボ車の最低重量が1420kgに対し、 GT-Rの最低重量は1260kgとなり、160kgのアドバンテージを得ることになった。
このRB26DETTは、RBシリーズのエンジンの中でも別格で、ツインセラミックターボ、大型空冷インタークーラー、6連スロットル、ナトリウム封入エキゾーストバルブ、クーリングチャンネル付きピストン、etc.の新技術を投入。レース仕様では600馬力を想定していて、丈夫な鋳鉄ブロックのおかげで、チューニングすれば1000馬力以上のパワーに耐えられるタフネスさを誇った。
またピークパワーだけではなく、量産車ベースのレーシングエンジンにもかかわらず、4000～8000回転まで使える広いパワーバンドを持っていたことも、レースで活躍した要因だった。ちなみに上掲のようにR32、R33、R34のスカイラインGT-R専用エンジンだったが、ステージアのオーテックバージョン「260RS」には、RB26DETTが搭載されている。
スバル EG33
1991年に登場した、アルシオーネSVXに搭載されたエンジンで、スバルの量産車エンジンでは最大の排気量を誇る水平対向6気筒のNAエンジンの「EG33」。ジウジアーロデザインの美しいエクステリアが印象的なグランツーリスモで、今でも人気がある一台。
EG33は、4気筒のEJシリーズがベースで、EJ22とボア×ストロークが共通。ボア96.9mm、ストローク75.0mmなので、かなりショートストローク型エンジン。ビッグボアのエンジンは、燃焼効率がいいとはいえず、燃費が悪いと評された。ただ、その頃のスバルには、4WDに搭載可能な多段ATがなく、燃費が悪いのはATが4速だったことも影響している。
アルシオーネSVXは1997年まで生産され、総生産台数は5944台。2000年に登場したレガシィランカスター6にEZ36が搭載されて、スバルの水平対向6気筒が復活するが……。
マツダ 20B
「20B」は1990年に登場したユーノス・コスモに搭載された、量産車として世界初となる3ローターのエンジン。RX-7に積まれていた2ローターの13Bエンジンに「おにぎり」(ローター)をもうひとつ足した654cc×3＝1962ccに排気量をアップ。さらにシーケンシャルツインターボも装着した。
開発時には、最高出力333馬力を目標にしていたといわれるが、当時の運輸省から「待った」がかかり、国内自主規制限度の280馬力にディチェーンされた発売された。それにしてもその加速力は凄まじく、4速ATのユーノス・コスモのアクセルを床まで踏んづけてフル加速すると、その加速フィールはR32GT-R以上の迫力があったほど（20Bの最大トルクは41.0kg-m）。その反面、燃費の悪さもGT-RのRB26DETT以上で、街中ではリッター2～3km程度しか走らなかった！ また発熱量もすごく、ストリートを走っていても、ときどき排気警告灯が点くことも……。
その一方で「レシプロのV型12気筒エンジンにも匹敵するスムーズさ」と評され、V12気筒エンジンエンジンよりも圧倒的にコンパクトで、部品点数が少ないのも特筆できる。モータースポーツでは、ユーノス・コスモがデビューした1990年から、マツダは4ローターの26Bを積んだマツダ787でルマン24時間レースに参戦。
翌1991年に787Bで優勝し(今年で30周年)、ロータリーエンジンが世界を制した。
トヨタ 1GZ-FE
スーパーカーエイジや、昔からのF1ファンにとって、V12気筒エンジンは憧れの存在。国産の量産車では、トヨタの二代目センチュリーに搭載された1GZ-FEが、唯一のV型12気筒として知られている。1GZ-FEは、直6のJZシリーズをベースにV型に合体させた5リッターエンジン。片バンクにトラブルが発生しても、もう片バンクで走り続けられる二重のフェイルセーフになっていたのが大きな特徴だ。
V12気筒エンジンの搭載車は、フェラーリ、ランボルギーニ、ベンツ、BMW、ロールスロイス、ジャガー、アストンマーチンなどが思い浮かぶが、センチュリーがそうであるように、高級車の世界でもV12気筒搭載車は減ってきている。
V12気筒エンジンには、一次振動と二次振動を打ち消したなめらかな回転と力強さという魅力があり、スポーツユニットの場合は多気筒化による高回転化と最良のサウンドもメリットに。1GZ-FEも高級車用のエンジンだが、当時の自主規制の上限280馬力(5200回転)の出力を誇り、4000回転で49.0kg-mのトルクを発生。圧倒的に振動が少なく、静粛性も飛び抜けていた。
ホンダ F20C
最後はホンダのF20C。S2000に搭載された2リッター直4エンジン。JTCCでチャンピオンを獲ったアコードのレーシングユニット、H22A改がそのルーツで、ほとんどレース用エンジンの発想、クオリティで作られている。シリンダーブロックは肉厚で高精度。シリンダーの厚みは9.2mｍもあり、他社の280馬力タ ーボ以上の厚みがある。
一方でエンジン全長を短くするためにサイレントチェーンを採用し、シリンダーヘッド全体も小型化。ヘッドボルトも他社より太く長く丈夫なモノを使っている。バルブやバルブシートリンクはF1クラスの材質で作られ、バルブスプリングはCARTのエンジンと同じ素材だったといわれている。
圧縮比は11.7と高く、量産エンジンなのでMAX9000回転まで許容した特別なエンジン。9000回転まで回るといっても、VTECエンジンなので、低速カムではファミリーカーのような実用性と優れた燃費を誇り、高速カムに切り替わるとレーシングエンジンに変身する。
そのVTECもB18Cなどと比較すると、ロッカーアームがベアリング入りのローラー同軸式に進化していた。本田技研工業創立50周年記念として開発発売されたS2000は、FRのシャシー、エンジン、ミッションのすべてが1車種専用というスペシャルで、なんとも贅沢な一台だった。