エコカー減税の裏に隠された新車販売促進のカラクリ
毎年5月は、自動車税および軽自動車税の納付時期です。大切に乗り続けている愛車が初度登録から13年を経過したとたん、税額が跳ね上がる「13年ルール（重課）」に理不尽さを感じるユーザーは決して少なくありません。エコを大義名分にしながら、スクラップを増やす矛盾した日本の自動車政策と、世界から取り残されつつある電動化の現状について、鋭く切り込みます。
グリーン化税制という名のもとに始まった13年重課
毎年5月は自動車税と軽自動車税の納期である。それらはともに地方税であり、各自治体や市町村の財源となる。かつ一般財源として扱われるため、クルマに関連しない公共事業にも利用できる。したがって、自治体の重要な財源となるのだ。
制度を管理するのは国土交通省である。よって、エコカー減税や初度登録から13年の車歴を積んだクルマへの重課は、国土交通省が定めている。遡ると、自動車税や軽自動車税への重課がはじまったのは、2002年の「グリーン化税制」からだ。排出ガスの浄化性能や、燃費のよい新車の積極的な導入を促す施策として施行された。
だが、税額を下げた分、どこかで補填しなければ税収が落ちてしまう。そのため、ガソリンエンジン車は登録から13年を過ぎたクルマ、ディーゼル車は11年を過ぎたクルマそれぞれに対して、増税となる重課を課したのである。
しかし、当時販売されていた新車と、13年を経過したガソリン車とで、排出ガス性能等に大きな差がない場合もあった。そこを私が指摘すると、国土交通省の担当者は言葉を詰まらせた。以後、私は国土交通省の審議会等には呼ばれなくなった。
矛盾だらけの環境政策がもたらしたクルマ離れ
燃費性能については、車両重量別に目標値が設定されている。そのため、中型や大型で車両重量の重いクルマについては、小型車に比べ燃費性能がよくなくても適合車種とされた。そこで、燃費性能の足りない新車はあえて装備を追加して重くし、より重い車両重量の枠での減税に適合させるといった販売手法も行われた。
つまり、これらは新車販売を促すための自動車業界向けの税制である。また、政府も環境対応の政策を実行しているとの見せかけの施策であり、本当の意味で環境を改善しようという意思は薄かったといえる。
その後のエコカー減税においては、13年を経過したクルマを下取りしたあと、廃車にすることを条件とするなど、スクラップごみを増やすことを前提とした施策でもあった。今日、海洋プラスチックやマイクロプラスチックの問題が拡大している。そのなかで財源の均衡を保ちながら新車販売を促し、一方でごみを増やす政策を続けてきたのが、日本の環境政策であったといえる。
これにより、車歴の古いクルマは15％増（当初は10％増）の税負担を迫られることになる。これは、長くものを使い続ける尊さを継承してきた日本人の「もったいない」という精神に反する行為だ。
それとともに、過去20年間、人々の所得が増えない現状において、高齢者はもちろん若い世代の人々に対しても、クルマを所有することの負担を増やし、クルマ離れの気持ちをもたらした。公共交通機関の限られる地域においては、移動手段を脅かす事態を招いているのである。
ガラパゴス化する日本の電動化と欧米の強硬手段
欧米では本当の意味での環境政策として、車種の大小を問わず燃費に関わる二酸化炭素（CO2）排出量の限度を企業単位で策定し、あるいは強制的ともいえる強硬手段で電気自動車（EV）への移行を促している。それによって一時的に庶民の足の入手が困難になる事態を生み出した。
しかしここにきて、国民のクルマづくりを基盤とするフォルクスワーゲンは、車種に応じた電極材料の使い分けによるリチウムイオンバッテリーの原価低減策を打ち出した。米国のテスラも順次廉価な普及版のEVを導入するに至り、それが事業を支えている。
対する日本では、日本自動車工業会会長が「電動化とはEV化を指すわけではない」と異論をはさみ、全国で550万人を数える自動車関連従業者の雇用を脅かされないといった趣旨の発言を行っている。ところがここにきて、日本で設計開発され中国で生産する軽商用EVを、佐川急便が導入すると発表した。自工会の長の認識の錯誤が、自らの製造業を脅かしはじめたのだ。
日本と欧米と、どちらが本当の持続可能社会の創出であり、市民や国民のための自動車政策だろうか。公共交通機関を安価に便利に利用できる首都に安住し、政策を考える日本の公務員。そして、クルマで移動することが誰にとっても一般的である欧米の政府が考える国民のための政策。両者の違いは明らかである。
日本のクルマ利用者は、江戸時代から続く「お上に任せる」という認識から脱却し、自ら声をあげる姿勢が求められているのではないか。そうでなければ、日本の税制はいつまでたっても変わらないのである。