シトロエンの油圧システムを採用したメラク
フェラーリとランボルギーニというスーパーカー界の2トップに続くメーカーとして、ギブリやクアトロポルテで知られるマセラティがあります。1914年に設立されたマセラティが、最初に製作したクルマがGPカーで、その後もレース活動が主体となっていましたが、戦後になってロードカーの生産を開始。シトロエンの傘下に入った1968年以降、スーパーカー市場にも参入することになりました。その諸作となったのは1971年のころでした。
彼らが最初にリリースした“スーパーカー”は1971年にリリースされたボーラで、翌年登場したメラクは1983年まで生産が続けられたロングヒットとなりました。今回は、ボーラの弟分、メラクを振り返ってみました。
レーシングカーをベースにロードゴーイングのスポーツカーを作り出す
マセラティの設立は1914年のことでした。アルフィエーリ・マセラティがエットーレとエルネスト、ふたりの弟とともに立ち上げた自動車工房が始まりでした。第一次世界大戦中には、かつてアルフィエーリらが在籍していた自動車メーカー、イソッタ・フラスキーニが生産する航空機エンジンの製造とテストを受け持ちます。その一方でスパークプラグの研究を進め、航空機エンジン用から自動車エンジン用へと発展させ、自動車工房の経営を支えることになりました。
大戦後はGPカーや、ヴォワチュレットと呼ばれるクラスのレーシングカーを製作、とくにプライベートに市販されたヴォワチュレットでは大活躍することになりました。この辺りを解説していくと、それだけで本が一冊できあがるほどの歴史大絵巻となるのでここでは割愛。一気に時間を進めて第二次大戦後、マセラティとして初の量販モデルとなった3500GTをリリースした辺りから話を続けていくことにしましょう。
じつはマセラティは第二次世界大戦の開戦前、1938年にはモデナの実業家、アドルフ・オルシに経営権を移行していました。これを、経営が苦しくなってオルシからの出資を受け容れたとする説もあれば、オルシがスパークプラグの製造を見越して経営順調だったマセラティを乗っ取ったとする説もある。いずれが正解なのかは不明ですが、マセラティ兄弟が、資金繰りなどの煩雑な会社の経営に煩わされることなく、クルマの開発に取り組めるようになったのは事実でした。
マセラティ初の市販車は3500GT
そして第二次大戦を挟んで1965年まで、レーシングカーを生産し、ワークスチームとして闘い続けてきました。その一方で、第二次大戦後はロードゴーイングカーの生産・販売に力を入れることになり、その第一弾として1957年のジュネーブショーでお披露目されたモデルが3500GTでした。
GPカーができあがると、今度はそれをベースにロードゴーイングカーを生産する。こんなマセラティの公式どおりで、3500GTは1954年に登場した300Sをロードカーに仕立て上げたモデルでした。ただしエンジンは3Lから3.5Lに排気量を拡大しながら、カムドライブをギヤからチェーン式に変更するなどロードゴーイングを意識したものに設計しなおされていて、これがロードゴーイングに力を入れたマセラティの第一歩となりました。
初のミッドシップとなったボーラの弟分として誕生したメラク
レースを捨ててロードゴーイングカーに専念するようになったマセラティですが、経営的には厳しい時代が続いていました。そして1968年にはオルシに代わってフランスの自動車メーカー、シトロエンがマセラティに救いの手を差し伸べます。
両社のジョイントベンチャーの第一作となったのはシトロエンSM。マセラティが設計開発を務めたV6エンジンをフロントに搭載した前輪駆動（FWD）で、FWDとして初めて、200km/h以上の速度域までを実用化しようとする意欲作でした。
続いて1971年のジュネーブショーではマセラティのロードゴーイングカーとして初のミッドエンジンとなったボーラが登場します。モノコック・フレームに前後ダブルウィッシュボーン式のサスペンションを装着し、イタルデザインを興したジウジアーロがデザインしたボディを架装。
搭載されるエンジンはマセラティが得意としてきたV8ツインカムで、4輪ディスクブレーキの制御などにはシトロエンのノウハウが盛り込まれていました。そう、ボーラはマセラティとシトロエンの共同開発で誕生したのです。
そしてその弟分となる今回の主人公、メラクが1972年のパリ・サロンでデビューすることになりました。ボディデザインは、ボーラと同じくジウジアーロが手掛けています。というかほぼ同じボディで、キャビンから後方のデザインが変更されていました。
ボーラではリヤ部分がファストバック形状となっていて、ボディ上半部分が一体式のカウルで、リヤヒンジで開けられるようになっていました。ですが、メラクではエンジンフードがフラットになり、そのフードのみが前ヒンジで開けられるようになっています。
一見すると、両者ともにファストバックのシルエットを持っていましたが、じつはメラクはルーフはキャビンまでで、その後方には“梁”を渡していたのです。またエンジンがボーラのV8からシトロエンSMのために開発したV6にコンバートされていたこともあってキャビン部分が少し拡大され、広くはないものの+2の後席が用意されていました。
パワー的にはボーラの4.7L V8／310psに対してメラクは3L V6／190psと非力さは否めませんでしたが、80kgほどシェイプアップされたこともあって、軽快なハンドリングは好評を博していました。
ちなみに、油圧によるセルフセンタリング式ステアリングや4輪ディスクブレーキ（ローターはベンチレーテッド・タイプ）のサーボシステムなどはシトロエンのテクノロジーが盛り込まれています。1975年にはエンジンを220psにパワーアップしたSSグレードが登場しました。
国内販売価格で見るとボーラの1350万円に対してメラクは967万円とリーズナブルな価格設定となっていたことも大きな武器となったようです。そのことは、ボーラが600台弱しか生産されなかったのに対してメラクの方は約1800台が生産されてたことからも証明されています。
フェラーリやランボルギーニのようなV12ほど華やかではありませんでしたが、より現実的なスーパーカーだったことは間違いありません。もちろん、しがないフリーランスにとっては非現実的なクルマだったのですが……。