第1回日本アルペンラリーで優勝を飾っている
ハコスカGT-RやケンメリGT-Rを立て続けに紹介したところ、編集部から「GTやGT-Rだけがスカイラインじゃない！」との檄が飛んできました。ということで今回は、GTやGT-Rが誕生することになった原点、プリンス自工が開発し1957年に上市した初代スカイラインを振り返ります。
元航空機の技術者ならではのハイメカニズムで高性能なモデルに
初代スカイラインは1957年に登場していますが、まずはそのベースとなったモデルから話を始めることにしましょう。旧立川飛行機系の技術者が中心となり、戦後の1947年に東京電気自動車の社名で発足したプリンス自動車工業は、当初は社名通りに電気自動車を製造していましたが、燃料事情が好転してくるのに伴ってガソリン・エンジン車の開発・製造へとコンバート。
1952年には同社にとって最初のガソリン・エンジン車となる、プリンス・セダン（型式はAISH）を発表しています。戦前モデルのプジョー202用1.2L直4プッシュロッド・エンジンを参考にしたFG4Aエンジンは、当時の小型乗用車（いわゆる5ナンバー車）の排気量上限である1.5Lの直4プッシュロッドで、45psの最高出力を誇っていました。
ちなみにその当時、トヨタの主力モデルは1LのトヨペットSF型で最高出力は27ps。日産の主力モデルは860㏄で直4サイドバルブ、最高出力20psのD10型エンジンを搭載したダットサン・スリフトセダンDS-2型でしたから、プリンス・セダンの“格上感”は圧倒的なものがあったと思われます。
なお車名は、当時皇太子明仁親王（現在の上皇陛下）の立太子の礼に因んで命名されていました。FG4Aエンジンは開発を担当した富士精密工業のFと、それぞれガソリンエンジン、4気筒を示すGと4、そして最初の開発モデルであることを示すAから命名されていて、細かな設計変更を受けながらG1型に発展。1967年まで、スカイライン系の基幹エンジンとして使用された名機でした。
その一方でシャシーは、前後ともに縦置きのリーフスプリングでアクスルを吊るリーフリジッド式を採用するなど耐久性に配慮したものの、短期間の開発で熟成もままならずに発売にこぎつけたことからトラブルが続出していました。
そんなプリンス・セダンの後継モデルとして、1957年に登場したのが初代スカイラインでした。プリンス・セダンに搭載されていたFG4Aエンジンを進化させた1.5L直4プッシュロッドのGA30型を搭載。最高出力60psはライバル車のなかでもトップで、最高速度125km/hもクラス最速を誇っていました。
シャシーも、前後ともにリジッドアクスルを採用していたプリンス・セダンに比べるとアップグレードされ、フロントはコイルで吊ったダブルウィッシュボーン式（これはプリンス・セダンの後期モデルでも採用されていました）、後輪には新開発のド・ディオン・アクスル式の半独立懸架とされていました。
翌1958年の第5回全日本自動車ショウでは、この初代スカイラインに、1956年の同ショウに参考出品していたプリンスBNS-Jにも搭載されていた1862ccのGB30型（直4プッシュロッド。最高出力は94ps）を載せてプリンス1900として出展。翌1959年の2月にはスカイラインとは別モデル、初代グロリアとして発売されています。
先にも触れたように、当時の小型乗用車の排気量上限は1500ccだったので、初代グロリアは国産モデルとしては初の普通乗用車、いわゆる3ナンバー車となっていました。当然のように、ボディサイドにはメッキされた幅広なベルトを備えるなど、豪華ないで立ちに仕立てられています。スカイラインのいちグレードから、プリンスのフラッグシップに昇華していたのです。
モータースポーツで活躍！ 次世代のGTや2代後のGT-R誕生のきっかけに
グロリアの登場により豪華さの追求から解き放たれたスカイラインは、よりスポーティなキャラクターを際立たせていきました。そのためにモータースポーツにも積極的に参加するようになりました。まだ鈴鹿サーキットが誕生する以前で、サーキットレースよりは悪路を走破するラリーに注目が集まりました。
国内初の本格的なラリーとされる、1959年に開催された第1回日本アルペンラリーでは古我信生／浜島輝元組がスカイラインで優勝を飾り、やはりスカイラインで出場した山本幸次郎／丸井博司組も総合3位に入り、栄光の歴史の最初のページを飾ることになりました。
一方、サーキットレースに関しては1963年に、前年に竣工されたばかりの鈴鹿サーキットを舞台に開催された第1回日本グランプリでの活躍が期待されていました。ただしレースを前に自動車工業会では「メーカーが直接手を出すのは控えよう」との申し合わせがあり、プリンス自動車工業は、この申し合わせを“馬鹿正直”に守って参加者となったユーザーのサポートにまわるだけでした。
ところがライバルメーカーは、自らがチューニングを施した車両を提供し、自らが契約したドライバーを参戦させるなど、本格的な活動を展開。ですから当然の帰結ですが、この第1回日本グランプリではグロリアと、スカイライン1900の2モデルが参戦したプリンス勢は惨敗に終わっていました。
もちろんそこからプリンスは会社としての方針を一転。翌年の第2回日本グランプリでは、第1回日本グランプリ後に登場した、それぞれフルモデルチェンジして2代目に進化したグロリアとスカイラインをチューニング。さらにスカイラインのノーズを伸ばしてグロリアのエンジンを押し込んだ、スカイラインGTを開発したのは良く知られたところです。
初代スカイラインを語るうえで忘れるわけにはいかないモデルが1962年に登場したスカイライン・スポーツです。イタリアン・デザインの巨匠、ジョバンニ・ミケロッティが手掛けた4座のクーペ&コンバーティブルは、初代スカイラインではなく初代グロリアのシャシー（基本的には同じでしたが、スカイライン用の1.5Lエンジンではなく1.9Lエンジンを搭載していたので、このように想定されています）にイタリアン・デザインのボディを架装したもので、1960年のトリノショーでデビューしていました。
グロリアと同様、1.9Lの直4エンジンは、圧縮比を8.0から8.5に引き上げて91psから94psへとパワーアップ。最高速も140km/hから150km/hに引き上げられるなど充分なパフォーマンスも発揮していました。
何よりもそのスタイリングは多くのファンに夢を与えるものとなりましたが、価格がグロリアの115万円に比べてクーペで185万円、コンバーチブルで195万円と極めて高価格となり、販売台数はクーペとカブリオレを合わせて約60台に留まってしまいました。