軽自動車の常識を塗り替える新技術を小さなボディに満載
東洋工業時代のマツダが乗用車第2弾として市場投入した軽自動車がキャロル。しかし、700ccの4ドアのコンセプトカーをベースとし、軽規格に合わせてダウンサイジングしている。そのような生い立ちから、ライバルとは一線を画すメカニズムが採用されていたのである。
デビューから時代をリードする存在感を発揮
オート3輪の分野で大成功を収めた東洋工業（現・マツダ）は、1950年代後半になると、そう遠くない時期に4輪車の時代が来ると予想した。だが、失敗は許されない。そこで日本の国民車とも言うべき360ccの軽自動車から4輪車市場に参入しようと考えた。
ところが、首脳陣ははやる気持ちを抑え、慎重に歩を進めていく。1959年（昭和34年）5月、軽オート3輪トラックのマツダK360を発売し、市場の動向を見定めようとしたのである。そのK360は「けさぶろう」のニックネームで愛され、発売されるや予想を超えるヒット作となったのである。
好調な販売に自信を持った松田恒次社長は、念願だった乗用車発売に向けて本腰を入れ、1960年4月に東洋工業初の軽4輪乗用車、マツダR360クーペを発売している。卓越したメカニズムに加え、30万円のリーズナブルな価格設定から、カップルや子育て世代のクルマ好きが販売ディーラーに押しかけた。
1961年秋、開発陣は第8回全日本自動車ショーに乗用車の第2弾を参考出品している。それが「マツダ700」だ。驚愕だったのが、軽自動車とほとんど変わらない大きさなのに、上級クラスのように4ドア設計としていたことである。エンジンはオールアルミ製の直列4気筒OHVをリアに搭載。ルーフからリアクオーターピラーにかけてが個性的なクリフカットの3ボックスフォルムも話題を呼んでいる。
さらに驚かされたのは、ほとんどスタイリングを変えることなく量産に移されたことだ。しかもマツダ700より小ぶりなバンパーを採用し、ボディを軽自動車の規格内に収めている。じつに上手にスケールダウンしていた。車名は、クリスマスなどで歌われる歓びを表現する祝歌である「キャロル（CAROL）」と命名。正式発売は1962年2月で、最初は2ドアモデルだけに絞って販売された。
後席のヘッドクリアランスを確保するために、リアウインドウが後傾した特徴的なクリフ（断崖）カットのボディデザインは若干アレンジされ、さらに美しさを増している。ちなみにクリフカットとは、フォードのアングリア（映画ハリーポッターで空を飛んでいた）というクルマが最初に採用したアイディアである。
リアに搭載するエンジンは、上級クラスと変わらない直列4気筒OHVで、軽自動車では一般的だった空冷式ではなく、水冷方式を採用していた。
1962年5月には電動式ウォッシャーと前席サンバイザー、フェンダーミラーなどを追加したデラックスを追加。秋には登録車のキャロル600を仲間に加えた。
言うまでもなく、これはマツダ700の量産バージョンだ。大型バンパーを採用し、軽自動車のキャロルより全長を220mm、全幅を30mm拡大している。エンジンは586ccのRA型直列4気筒OHV。2ドアだけでなく4ドアも用意した。
1963年9月、軽自動車のキャロルにも4ドアモデルを追加。1966年秋には最初で最後の化粧直しを行い、スペアタイヤをフロントのトランクからエンジンルームに移した。軽自動車の常識を打ち破る上質なスモールカーを目指したマツダの意欲作が、愛らしいルックスのキャロルだ。
オールアルミ製水冷エンジンは4ストローク4気筒ならではの滑らかな回転フィール
キャロルは、軽量で高い剛性を誇るモノコック構造を採用し、ワイドボードによるフレームレスのユニットボディとしている。
エンジンも軽自動車の域を超える凝ったものだった。R360クーペは空冷のV型2気筒をリアに積んでいたが、キャロルは上級のファミリーカーと同じ贅沢な水冷4サイクル直列4気筒OHVを搭載し、後輪を駆動する。
メカニズムも凝りに凝っており、しかも進歩的だった。エンジンは、ヘッドからシリンダーブロック、クランクケース、クラッチハウジングなど、すべてが軽量で放熱性に優れたアルミ合金製。「白いエンジン」というニックネームを与えられていた。OHVゆえプッシュロッドはあるものの、ハイカムシャフトとして高回転までストレスなく回るようにしている。また、上級モデルでも例が少ない5点支持のクランクシャフトや電磁式のフューエルポンプも採用したため、スムーズさと静粛性が際立っていた。
DA型と名付けられたこの4気筒OHVエンジンは、ボア46.0mm、ストローク54.0mmで、総排気量は358cc。点火プラグは燃焼室の中央付近にセットされ、吸・排気系がシリンダーヘッドの左右にあるクロスフロー・レイアウトを採用する。ちなみにオイル潤滑は、R360クーペがドライサンプだったのに対し、キャロルは一般的なウエットサンプだった。
圧縮比は驚異的な10.0で、最高出力18ps／6800rpm、最大トルク2.1kgｍ/5000rpmを発生した。当時のエンジンとしては驚くほど高回転まで回り、4気筒ならではの滑らかさも群を抜いている。しかもレギュラーガソリン仕様だ。ただし、車両重量は525kgと重く、絶対的なトルクも細いから、パンチ不足は否めなかった。
トランスミッションは2速ギア以上にシンクロメッシュを備えた4速マニュアルを採用する。最高速度はR360クーペと同じ90km/hだ。最終モデルではフルシンクロのミッションへと進化し、シフトパターンも変更されている。ついでに書けば、最小回転半径も4.3ｍから4ｍに減少し、取り回し性能も向上した。
ユーザーからパワー不足を指摘されたため、キャロル600を投入し、4ドアを設定したときにアルミ合金製のDA型358ccエンジンもパワーアップ。20ps/2.4kgｍに性能を向上し、最大トルクの発生回転数も2000rpm引き下げたから格段に扱いやすくなった。
サスペンションは、R360クーペと基本的には同じだ。前後ともトレーリングアームにトーションラバーを組み合わせた異色のレイアウトで、ラバースプリングのスプラインを組み替えることによって車高を変えることができた。ブレーキはフロントが2リーディング、リアがリーディングトレーリングのアルフィン油圧ドラムだ。路面や天候にかかわらず、安定した制動フィーリングが自慢だった。
1964年5月、マツダはキャロルで第2回日本グランプリにワークス体制で参戦。ドライバーは2輪の世界で活躍した片山義美や社員ドライバーの片倉正美など。キャロルはT-Iクラスで、片山義美が予選3位を奪ったものの決勝レースでは4位になり、表彰台を逃した。また、キャロル600はT-IIクラスに出場し、パブリカ勢に続く4位。車両重量が重く不利な条件にもかかわらず奮闘した。
今につながる軽自動車の基礎を築いた名作が、初代キャロルだ。商用車を含め、軽自動車すべてに安全性の高い合わせガラスを採用した。これも絶賛すべき快挙と言えるだろう。
時代を先取りしたセンスと安全装備を採用した小さな高級車と呼ぶに相応しいクルマ
エクステリアはクロームメッキのモールを多用するなど、上級クラスと遜色ない見栄えのよさだった。これに対しインテリアは、シンプルな装いだ。ドライバーの前に半円形のメーターを置き、ダッシュボードの上には灰皿、その下にはラジオのスペースを設けている。だが、ホーンリングを備えた2本スポークのステアリングは上品なデザインで、他の軽自動車よりエレガントだ。
120km/hまで目盛りを刻んだスピードメーターに、燃料計だけでなく水温計が組み込まれている。これが空冷エンジンを搭載するほかの軽自動車と違うところで、優越感を味わえた装備だ。
発売から3カ月で加わったデラックスは、ウインドウウォッシャー噴射が手動式から電動式に。ライバルと比べても装備は充実し、あらゆるところが1クラス上をいっていたのである。
キャロルはルーフを違う色にしたツートーンがあるが、それとコーディネートするようにシートも粋なコンビシートを用意している。ホワイトにレッドやブルーなど、2色に塗り分けているからオシャレだ。2ドアは後席の乗り降りのため、フロントシートが前に倒れる。また、運転席の裏には、途中から小物を入れるシートバックポケットが加わった。
助手席はバックレストを折りたたんで座面と合わせると、小物が置けるスペースが生まれる。現代のクルマのようなアイディアをキャロルは60年近く前に採用していたわけだ。もうひとつ見逃せないのが安全対策の徹底だ。法制化されるはるか前でありながらも、フロントガラスは合わせガラスを採用。破損したときに細かく砕け散ることがなく、視界を妨げない。
1970年夏に生産を終えた初代だが、累計販売台数は25万台超。2代目はシングルローターのロータリーエンジンを積むと噂されたが、これは幻に終わってしまった。だが、世界に類を見ない「小さな高級車」と呼ぶに相応しいクルマ、それがマツダが送り出したキャロルといっても過言ではないだろう。
キャロル（KPDA）
●年式：1969
●全長×全幅×全高：2990mm×1295mm×1320mm
●ホイールベース：1930 mm
●トレッド（F/R）：1050/1100mm
●車両重量：540kg
●エンジン：DA型水冷直4OHV
●総排気量：356cc
●最高出力：20ps／7000rpm
●最大トルク：2.4kgm（235Nm）／3000rpm
●変速機：4速MT
●駆動方式：RR
●サスペンション（前/後）：トレーリングアーム
●ブレーキ（前/後）：2リーディング/リーディングトレーリング
●タイヤ：5.20-10-4PR