デ・トマソのFIA世界スポーツカー選手権戦略モデル
モントレー・カーウィーク2025のRMサザビーズ・オークションに、デ・トマソ創成期の幻ともいえる「スポルト5000スパイダー」が登場しました。FIA世界スポーツカー選手権参戦を視野に開発されたこのワンオフモデルは、P70と並ぶ存在として知られる特別な1台です。レースキャリアはわずか1戦に終わったものの、オリジナル性の高さと希少性は群を抜き、今なお愛好家を魅了し続けています。今回の競売でどのような評価を受けたのか、その歴史とオークション結果を振り返ります。
諸行無常な敏腕ビジネスマン”アレハンドロ”の草創期
第二次世界大戦後、雨後の筍のように生まれては消えていった小規模自動車メーカーのなかでも、「デ・トマソ・アウトモービリ」社ほどミステリアスで国際色豊かな背景を持つメーカーは、ほとんど存在しなかった。
同社創業者にして、のちに辣腕・剛腕のビジネスマンとして知られることになるアレハンドロ・デ・トマソは、政治的に活発なアルゼンチンの裕福な家庭に生まれたが、1955年に当時の独裁者フアン・ペロン大統領を転覆させようとする陰謀に関与したという嫌疑を受け、イタリアに逃れた。このとき、アルゼンチンで列車強盗事件を引き起こしたという都市伝説的な噂もあるようだが、どうやらアレハンドロ自身もその噂についてはジョークとして語っていた。
イタリアに渡った後、エンジニア兼アマチュア・レーシングドライバーとして活躍の場を得たアレハンドロは、2回のフォーミュラ1GPレース、4回のセブリング12時間レースに出場し、1958年のル・マン24時間レースでは「O.S.C.A.」ワークスチームの一員として750cc以下のスポーツカークラスで優勝し、総合10位を獲得した。
1957年には、ゼネラルモーターズの創業者ウィリアム・C・デュラントの孫娘であるアメリカ人の相続人イザベル・ハスケルと結婚し、当時のヨーロッパにおけるモータースポーツ革新の中心地であった「モーターヴァレー」モデナに定住。そこでデ・トマソは、1960年代初頭からフォーミュラ・ジュニアやスポーツカーレース用車両の製造を開始し、1963年に初のロードカーである「ヴァレルンガ」を発売する。
フォード「コルティナ」用の「ケント」エンジンを搭載し、プレス鋼のバックボーンシャシーとチューブラーリアサブフレームを組み合わせた、このレーシングベルリネッタは、フォーミュラマシン同様にエンジンを応力メンバーとして採用した先進的な設計により、軽量クーペながら、かなりのねじれ剛性と安定性を実現した。
そして、ヴァレルンガで一定の成功を得たことに自信をつけたデ・トマソは、次なる野心的なプロジェクトに着手する。それが1965年に製作されたP70である。
P70の姉妹車として並行してプロジェクトが進められていた5000スパイダー
デ・トマソ、キャロル・シェルビー、そして「デイトナ・コブラ・クーペ」のデザイナーであるピート・ブロックの野心的なコラボレーションにより生まれたデ・トマソP70は、当時のモータースポーツ界で世界一といわれた高額な賞金ゆえに人気爆発が見込まれていた北米の「カンナム（Can-Am）」シリーズへの参戦が目的に開発。同時期に欧州を中心に行われていた「FIA（世界自動車連盟）」レギュレーションによる耐久レースへのエントリーの可能性は、当初より排除されていた。
P70の基本形はヴァッレルンガのデザインを大きく借用し、鋼製バックボーンシャシーとその一部として負荷を引き受けるエンジン配置を採用。1台のみ作られた試作車では、キャロル・シェルビーが供給した289立方インチ（約4.7L）のフォードV8ユニットの競技用バージョンが使用された。また動力伝達については、初期の「フォードGT40」のアキレス腱となったことでも知られる「コロッティ・フランシス」製5速トランスアクスルが担当した。
そして鬼才ピート・ブロックが描いた未来的なボディデザインは、モデナの名匠メダルド・ファントゥッツィの手によって現実のものとなっていく。
ところが、当時苦境に立たされていたフォードGT40プログラムの救済のため、キャロル・シェルビーがP70プロジェクトから離脱したことにより、デ・トマソの計画は最終的に頓挫してしまう。しかし、抜け目のないアレハンドロは、翌1966年シーズンにFIA「世界スポーツカー選手権（WSC）」が懸けられたレースへの出場を目的とした姉妹車「スポルト5000スパイダー」の製作を、P70と並行して進めていた。
P70と同じシャシー設計、パワートレーンをベースに、かなりよく似たスタイリングのボディワークを採用しつつも、スポルト5000スパイダーはFIAの規制に準拠するため、高いフロントガラスとワイパー、より伝統的かつ実質的なドアといった特徴を与えられ、P70よりも武骨ながら、格段に現実的なアピアランスとなった。
1966年7月17日、デ・トマソ・スポルト5000スパイダーは、アレハンドロの長年の協力者であり、当時はアルファロメオのワークスドライバーでもあったロベルト・ブッシネッロのドライブによって、イタリア国内で開催されていた過酷な耐久レース「ムジェッロ500km」でレースデビューを果たしたが、残念ながらメカニカルトラブルによって、リタイアを余儀なくされてしまう。
さらに残念なことに、これがスポルト5000スパイダーのレースキャリアの始まりであると同時に、終わりも意味していた。当初5000スパイダーは一定数を製作し、FIAレギュレーションの耐久レースにエントリーしたいプライベートチームを対象に販売しようという考えもあったようだが、アレハンドロ自身の興味が、当時勃興しつつあった「市販スーパーカー」の市場へと急速に転向。「デ・トマソ・マングスタ」の量産化プロジェクトに注力していたこともあってか、プロジェクト自体がキャンセルとなってしまうのだ。
そしてムジェッロ以降、唯一製作されたシャシー「SP5000-001」はデ・トマソのモデナ本社工場へと戻され、アレハンドロ・デ・トマソの逝去（2003年）まで、ほぼ40年間にわたって放置されていた。その後、ベルギーの愛好家がデ・トマソの遺産から直接入手し、現在では米国在住の所有者に引き継がれているとのことだ。
タイムカプセルから出てきたように当時のコンディションを維持
まるでタイムカプセル内に封印されたまま、年を重ねたかのようなデ・トマソ・スポルト5000スパイダーだが、当時のイタリア式スポーツプロトタイプのデザインと、「もしシェルビーがプロジェクトに残っていたら、どうなっていたか…？」という可能性を垣間見せる、この上なく興味深い存在であることは間違いないだろう。
とくに、参戦した当時を感じさせるオリジナリティが極めて高いエクステリアとコックピットのコンディションは、同じオークションに出品されたデ・トマソ旧工場からサルベージ後に完全修復された姉妹車、デ・トマソP70と対照的だった。
それでも、たった1戦のみとはいえFIA公式戦に正式エントリー歴のある、この特別なデ・トマソは、「FIAペーパー（認証書類）」を取得することが可能なメカニカルコンディションも維持しており、たとえば「モントレー・ヒストリックス（Monterey Historics）」、「グッドウッド・リバイバル（Goodwood Revival）」、「シルバーストーン・クラシック（Silverstone Classic）」など、数多くのヒストリカルイベントへのエントリー権も得やすい。さらに、国内外を問わず「コッパーステート1000（Copperstate 1000）」のようなカーショーや、興奮に満ちたツアーイベント、ラリーへの参加も可能と謳われた。
今回の「Monterey 2025」オークション出品に際して、RMサザビーズ北米本社は公式カタログ内で歴史的価値をアピールする一方、ロットナンバー148で出品されたP70の予想落札価格75万ドル〜100万ドル（邦貨換算約1億1070万円〜1億4760万円）に対して、ロットナンバー152で出品されたこのスポルト5000スパイダーは50万ドルから65万ドル（邦貨換算約7350万円〜9555万円）というエスティメートを設定した。
そして迎えた8月16日のオークション当日。モントレー市内の大型コンベンションセンター、および今年から隣接するホテルにも会場を広げて挙行された対面型競売では、ビッド（入札）がいまひとつ伸び悩んだようで、入札締め切りに至ってもエスティメート下限に届かない44万5000ドル。つまり現在の為替レートで日本円に換算すると約6540万円で、壇上に立つ競売人のハンマーが鳴らされた。
ちなみに同日の「Monterey 2025」オークションに出品された姉妹車、デ・トマソP70は72万ドル（約1億700万円）というはるかに高額で落札されている。やはりP70は近年レストアされた美しいコンディションであること以上に、ピート・ブロックらしい先鋭的で流麗なボディがよりピュアに表現されていることなど、クルマとしての魅力の差も影響しているように感じられる。
おそらく、2003年以降の歴代オーナーと同じく、同一人物が2台とも落札したのでは……と推測されるものの、今のところ実情は不明だ。