チューナーの心に残る厳選の1台を語る【オートギャラリー横浜 小泉公二代表】
まさかトランスミッションのスペシャリストになるとはショップを立ち上げたころには夢にも思わなかった。弱点を克服するために取り組んでいったらいつの間にか自然とそうなっていったのが事実だ。そのときの相棒が忘れられない1台である。
（初出：GT-R Magazine 146号）
バイクに興味を持ったから頼りにされる“いま”がある
バイクをイジって乗り回すことが大好きだったという『オートギャラリー横浜』の小泉公二代表。それも大きなバイクではなく、50㏄ベースのモンキーやゴリラといった手軽なレジャーバイクだ。
「小さいエンジンなので自宅の部屋に入れてバラせるので、プラモデルを組み立てる感覚で楽しんでました」と、若かりしころを振り返る。
当時、自動車部品の量販店にはバイクコーナーが併設されていた。そこにはスポーツタイプのミラーやウインカーに混ざって、50㏄エンジンのボアアップキットやビッグキャブといったさまざまなハードパーツも販売されていたのだ。
「最初はマフラーを換えて排気音が変わったぐらいで喜んでいましたが、もっと大きな効果を得たくてエンジン内部にも手を入れ始めたんです」
排気量アップの確かな手応えを実感したのはこのころであり、キャブのセッティングは大きめのジェットから少しずつ番手を落として薄くして、最適なサイズを見つけることを覚えたのもこのころだ。
「実際の成果を確認したくて、草レースに出ていました。成績が上がるとうれしくてまた頑張っちゃうんです。運転よりもバイク作りのほうが性に合ってたかな。学校の勉強は嫌いでしたが、エンジンの勉強は大好きでしたね」
それが証拠に小泉代表は毎日のように、時間も忘れてエンジンやトランスミッションと格闘していた。部屋の中は雨風が凌げるばかりでなく、冷暖房完備で明るくて最高の環境だ。仕組みが理解できないと、わかりやすくするために絵を書いて部品の役割を追求する。そんなことをしているとすぐに夜が明けてしまう。若かったので、徹夜しても少し仮眠をすればすぐに元気は回復するため、夜通しの作業に夢中になった。
「中学を出てから、親父の経営する中華料理店で働き始めたんです。バイクをイジり過ぎて、いくら洗っても爪の間や指紋の隙間に入り込んだ油汚れが落ちない手だったのですが、スープ作りには真剣に取り組んでいました。将来は店を継ぐことになるだろうと思ってましたからね」
元を正すと中華料理店での仕事がバイクのエンジンをイジるきっかけになった。出前で使っていた90ccのカブのほうが、自分のゴリラよりも速かったのでなんとかしたかったというのだ。
バイクいじりと同様に、お店のほうも忙しかった。国道1号線沿いで、昼も夜も客足が絶えない。しかし、小泉代表が仕事をするようになって5〜6年経つと、ファミリーレストランが急激に増えた影響でみるみる衰退していった。今から35年前で、小泉代表が22歳のころだ。
「親父は中華料理店の他に焼肉店も営んでいましたが、どちらも景気が悪くなって、廃業することにしたんです。その後、ビデオのレンタル業を始めましたが、自分はそちらにはいかずに、大好きなチューニングで食っていこうと決めました」
将来を見据えてクルマのチューニングショップ立ち上げを決意
仕事としてやっていくにはバイクよりもクルマのほうが需要が多いと判断して1年だけカーショップで働き、23歳で独立。親から借金してチューニングショップを立ち上げた。それがオートギャラリー横浜である。
スタート当初は馴染みの解体屋の敷地内に、プレハブ小屋を建てて活動していた。工具は揃えていたので、新たにコンプレッサーや溶接機、それに万力を手に入れた。自作した頑丈な作業台、それにウマと寝板は現在でも使っているという。
「7〜8年はそこでやっていましたが、解体屋さんの家主に場所を又借りしていることがバレて引っ越す羽目になったんです」
こうして現在の場所に移転し落ち着いた。今から約27年前で小泉代表は30歳となっていた。
そのころは4AGや5M-GTといったトヨタ系のユーザーが多かった。すでにBNR32はデビューしていたが、チューニングの依頼はほとんどなし。移転後1年ぐらいして、少しずつだが確実にGT-Rのユーザーが増えてきた。そこで細部をじっくりと検証するためにデモカーを製作。それが1993年のことだ。
「常連がR32を手放すというので譲り受けました。たしか1993年式だったかな。当時はサーキットでのタイムアタックが全盛だったので、サーキット向けに仕上げました」
シンクロが作れるルートを開拓したことが転機となる
主なメニューはIN／EX共に264度のカム、鍛造ピストン、インタークーラー、それにオイルクーラーはどれもHKS製で、アペックスのエアクリーナーとオリジナルのチタンマフラーを組み合わせる。エアフロはニスモ製でノーマルコンピュータを書き換えて制御した。インジェクターは550㏄でニスモタービンを1.5kg／cm2まで過給して530psを発揮。足まわりはHKSのハイパーマックスIIIで、ブレーキはAPレーシング製のフロント6ポッド＋355φ、リヤは4ポッド＋333φ。ホイールはアドバンレーシングRGの17インチ、タイヤはヨコハマ・アドバンA048の265／35R17だ。室内はダッシュボード貫通の9点式ロールケージで武装している。
当時としてはごくオーソドックスな500psオーバーのエンジンメニューで耐久性を重視。そのぶん、足の仕様やアライメントにこだわって、サーキットでも音を上げずに楽しめるストリートマシンというコンセプトでまとめようとした。
それなのにサーキットでの最初のテストランでいきなりトランスミッショントラブルが勃発。4速に入らない。3速から4速へのシフトアップはできるが、5速から4速へのシフトダウンができないのだ。エンジンやフットワークにはこだわったが、たしかにトランスミッションはノーマークだった。
サーキットまで自走して行ったので、トランスミッションに気を配って帰途につく。すると一般道では不具合が起こらない。念のためにオーバーホールして再度、サーキットに出向いた。しかし症状が出るまで、多少時間が伸びるものの、最終的には同じ不具合が出てしまう。
「500psぐらいにパワーアップするとトラブルが出始めるんです。街中でそこそこ飛ばすぶんには症状は出ないのですが、サーキットをハードに攻め込むと顕著に発生します」
当時、トランスミッションの新品は13万円で手に入った。オーバーホールの費用は7〜8万円。いずれにせよ、対策を考えないとトランスミッションばかりにお金が掛かってしまう。
「4速のシンクロの強度不足が不具合を引き起こしていました。純正はより力の掛かる2速と3速はダブルコーンシンクロになっているのですが、それ以外はシングルなんです」
原因はすぐに突き止めたが打開策が見つからない。グループAで使われているようなドグタイプなら頑丈だろうが、街中では大袈裟過ぎるし、高価になってしまう。小泉代表はドグクラッチではなく、扱いやすいシンクロメッシュのHパターンにこだわりたかった。
なんとかシンクロが作れるルートを開拓して、強化品の製作に取り組んだ。最初に4つの試作品が出来上がった。早速デモカーのR32で試してみる。すると、すこぶる具合がいい。その話を聞きつけた常連が自分のRにも施してほしいと言ってきた。結局、残りの3つもそれぞれほかのGT-Rに装着することになった。
しかし、その3台のうち2台がノーマルと同じ不具合を発生させた。分解するとわずかなクリアランスの影響だった。コンマ1mmレベルの違いが悪さをする。「精度を上げて作り直してもらいました。製品化を考えていたのでトラブルの排除を徹底したかったんです」
しかし、小泉代表が納得するレベルには至らなかった。部品ばかりでなく組み付け方やケースの公差までが不具合に関係してくるからだ。やればやるほど弊害が顔を出す。
「デモカーにパーツを組み付けては不具合を確かめました。加工して微調整したり組み付けを工夫したり、1日にトランスミッションを3回載せ換えるなんてザラでした。上手くいかず頭にきて、トランスミッションを工場の外にぶん投げたことも3回ありました」
苦難を乗り越えGT-Rユーザーから支持されるトランスミッションが完成
一度は断念したが頭を冷やして再度取り組んだ。こうした執念、努力が実を結び、なんとかカタチになった。それが『スーパーシフトミッション690』だ。
「当初はダブルコーンで強化したシンクロを単体パーツとして発売しようとしましたが、組み付けにノウハウが必要なので完成品のトランスミッションとして出荷することにしたんです」
現在までに約700基を販売して、オーバーホールに戻ってきたのが10基ほどである。他も元気に活躍しているはずだ。
「サーキットを楽しむために着手したR32で、まさかトランスミッションの開発に明け暮れるとは思ってもいませんでした。でもそれで良いトランスミッションが完成しました。これはもう心に残る一台に間違いありません」
ここ4〜5年はトランスミッションの仕事が80％を占めているという。どこからか噂を聞きつけて、全国の名だたるGT-Rのプロショップが使ってくれている。小泉代表にとってこのR32は、そんな名誉を得るために共に戦った同志のような存在なのだ。
（この記事は2019年4月1日発売のGT-R Magazine 146号に掲載した記事を元に再編集しています）