純正に拘るか、もしくは社外品を選ぶべきか？
第2世代「スカイラインGT-R（R32／R33／R34型）」のRB26DETT、「日産GT-R（R35型）」のVR38DETTともに、そのパワーの要となっているのが“タービン”。ブーストアップや社外タービンへの交換によって得られる伸びしろも、GT-Rの魅力のひとつと言えるだろう。ただしエンジン本体よりもライフは短く、長く乗るならいずれ交換も考えなくてはならない。現状のタービン事情を考える。
（初出：GT-R Magazine165号）
R34純正タービンの価格高騰でアフター品を選ぶのが現実的に
RB26を搭載する第2世代はR32～R34までの13年間、VR38の現行R35は2007年12月から現在までで約15年。いずれも長いライフを経てきたエンジンだ。RB26は型式ごとに採用されるタービンが変更され、R35もMY20以降でターボにマイナーチェンジが施されている。ここでは絶版となっている第2世代GT-Rのターボについて考えてみたい。
R32は標準のSTDと限定車のNISMO用、R33とR34は標準のSTDおよびN1ベース用と、それぞれの型式に2種類ずつ純正ターボが存在している。純正のピストン同様、中にはすでに製造廃止になっている純正ターボもある。R32 NISMO用とR33 N1用は残念ながらメーカーからは部品として供給されていない。
R34からは軸受けにボールベアリングを採用したこともあり、R32／R33のRB26に流用することで低速域のピックアップ向上が期待でき、ECUのリセッティングを施せばR32／R33の純正タービンよりも大きなパワーが手に入る。R34のN1タービンも同様に、R32やR33、R34（N1ベースとニュルを除く）に流用されるケースも多く、“メーカー純正チューニングタービン”的な存在として人気を博してきた。
NISMOやHKSには純正R34 N1用とほぼ同じサイズのタービンがある
だがしかし、純正部品の価格高騰により、本稿執筆時点（2022年5月）でR34のSTD用が17万4000円、同N1用が28万2000円という定価設定に。ちなみに、これは税別（日産純正部品は税別表記になっている）1基分の価格。つまり、ツインターボのRB26の場合は2基必要になるので、部品代だけでSTD用が38万2800円、N1用が62万400円という恐ろしい値段になってしまう。
部品として供給があるだけ幸せという考え方もできなくはないが、こうなってくるともはや社外タービンへの交換が現実的なチョイスになるだろう。R34の純正N1タービン相当で考えると、『HKS』のGTIII-SSと『NISMO』のR3ターボがいずれも38万5000円で、純正のN1よりも大幅に安い。
前者は『MHI』製のセンターカートリッジでメタルフローティング式、後者は純正同様のボールベアリング式で、キットの構成内容なども異なるが、風量的にはほぼ近い。それぞれの特性に合わせてECUなどを最適化することでより性能を発揮できるのだが、純正N1ターボの置き換えとして装着するのもありだろう。
社外品の充実が第2世代GT-R維持のカギになる
問題はR34のSTD用である。N1よりも小型となるこのタービンは、社外品として同等サイズのモノが存在しない。仮にN1相当のタービンにそのまま置き換えたとしても、低中速でのピックアップが悪化して乗りにくくなるだけだ（タービンサイズに合った過給圧設定やECUのリセッティングが不可欠）。
よりパワーの出る社外タービンのほうがR34 STD用よりも安いというのはなんとも不可思議な状況である。R34 STD派のために、同等サイズの社外タービンの登場を切に願いたい。
（この記事は2022年6月1日発売のGT-R Magazine 165号に掲載した記事を元に再編集しています）