約1400車種に対応するブレーキパッドとローターを用意
ブレーキパーツメーカーの「ディクセル（DIXCEL）」は、パッド、ローター、フルードといった自動車用ブレーキ関連のアイテムを多数リリースしています。ブレーキパッドやローターは、最新モデルからすでに自動車メーカーがブレーキパーツを製廃してしまっている古い車種までをラインアップ。さらにストリート用からサーキット走行用までと、純正以上の制動性能を無加工で手に入れることも可能です。ここではスバルSVXをサンプルに、ディクセルブレーキアイテムを紹介します。
旧車への大容量ブレーキシステム導入は他への負荷が増加する
スバルSVXは、ジウジアーロがデザインしたボディには、3.3L 6気筒エンジンを搭載。スタイリッシュなフォルムのロングツアラーとして1991年に登場し1996年まで生産された。最新モデルでもすでに車齢20年、サンプル車は特別仕様車のS4で1995年式なので21年だ。
SVXのブレーキ性能に関して言えば、正直なところけっして褒められる制動力は持っていない。それは現役時代に所有していた人も「高速道路での制動力はけっして十分ではなかった」と言っている。実際に、高速道路で急に渋滞に遭遇したとき、現代のクルマの感覚でブレーキングすると思ったほどの制動力が得られずドキッとすることが多々あった。
ブレーキのチューニングをするとき、まずはパッド、次いでローター、さらに予算はかかるがキャリパーの大径化と大容量ブレーキキャリーパーへの交換というのがステップアップの順番だろう。
しかし、最後のキャリパー＆ローター交換に関しては、何点かクリアしなければならない項目がある。まずは、キャリパーの種類にもよるが、単純に大容量化してもブレーキマスターシリンダーの容量を超えるようでは十分な制動力は発揮できない。それをクリアして、ローターを大径化すれば制動力はかなり高めることはできる。しかし、制動力が高まる分、車軸を支えるハブへの負荷が高まりはベアリングなどの金属疲労によるトラブルを起こす可能性は否めない。WRX用のブレーキシステムの純正流用チューンについてスバルディーラーに問い合わせしたが、制動力は向上するが足まわり各部のバランスが崩れて、とくに古いクルマにはメリットよりもトラブルを誘発するデメリットのほうが大きいと言う。バネ下重量が増えるため、足まわりへの負荷と動きが悪くなるという点も見逃せない。
改造せずに制動力を向上できるスポーツパッド＆スリットローター
そこで最大公約数のブレーキチューニングとして考えたのが、ブレーキパッドの交換だ。ディクセルではストリート用、ワインディング・サーキット走行会用、サーキットハードユース用など、さまざまなタイプが用意されている。ストリート用でも制動力を高めることはできたのかもしれないが、「とにかく止まるの性能を高めたい」とのリクエストにディクセルが出した答えは、ワインディング・サーキット走行会用のなかからオールラウンドタイプの「Zタイプ」だ。ストリートからサーキット走行会までをカバーする超ワイドレンジモデルで、コントロール性に優れ、パッド温度が低いときでも確かな制動力を確保している。純正ローターでもパッドをこのタイプZに交換しただけで、高速道路の渋滞に遭遇しても制動力の不安からドキッとするようなことがなくなった心理的な安心感と絶対的な安全性は高まった。
今回は純正のブレーキローターが使用限界まで摩耗してしまったので、ディクセル製SDタイプのスリット入りに交換した。ディクセルでは、純正置き換えタイプのスタンダードなPDタイプや今回採用した摩擦係数の高いSDタイプ、さらにハイパフォーマンス仕様も用意するなど、価格や性能から選べる点がうれしい。さらに今回はSDタイプでも摩擦係数が20％高く、パッドの摩擦材面のシェービング効果も高いスリット入りを選んだ。これも少しでも制動力を高めたいからだ。
このように制動力アップへの小さな積み重ねチューニングとしてZタイプのブレーキパッドとSDタイプのローターに交換したわけだが、テスト走行するとすぐにブレーキ性能の向上を体感できた。しかもコントロール性に優れているので、ペダルの踏力変化に対するレスポンスも良好。それでいて低速域で軽くブレーキをかけるようなシーンで、最近のクルマのようにブレーキが効きすぎてカックンにならない点も好印象だ。
大容量ブレーキシステムへの換装ほどの予算も必要なく、バネ下重量はノーマル同等。それでも制動力を高められる。さらにディクセルでは、前述したように1970年代の旧車用もラインアップし、純正同等の制動力であればノーマルより安価なパッドやローターを新型モデルも含めて設定しているところも見逃せないポイントといえるだろう。