300ps／375Nmの数値だけでは語れない走りの質感と速さ
トヨタ・ホンダ・日産・スバルといった4つの自動車メーカー直系のチューニングメーカーのことをワークチューンと呼び、「TRD」、「無限」、「NISMO」、「STI」とお馴染みのブランドがあります。これらのメーカーが、自動車メーカーのオプションパーツカタログの枠を越えたアイテムや手法を凝らしたデモカーの試乗会をモビリティリゾートもてぎ南コースで行ないました。今回はSTIのコンプリートカー「S210」を試乗した印象を報告します。
8年ぶりの国内向けSTIコンプリートカーはSシリーズらしい大人の味付け
かつてのWRC参戦、近年ではスーパーGTへの参戦やニュルブルクリンク24時間レースへの参戦など、スバルのモータースポーツへの参画やパーツ開発及び販売を担当する「STI（スバルテクニカインターナショナル）」、文字どおりスバルのワークス部門だ。
S210は、現行VBH型WRX S4 SportsR EXをベースにこれまでSTIが培ってきたノウハウを注ぎ込んで作り上げたコンプリートカー。2025年の東京オートサロンで発表され、500台限定で発売されたが終売。すでに新車購入はかなわないが、どんなクルマだったか、レポートしてみたいと思う。ちなみにSTIのコンプリートモデルとしては、2019年発表の北米向けS209から6年、国内向けは2017年登場のS208以来8年ぶりとなるSシリーズである。
パワースペックは、最高出力300ps／5700rpm、最大トルク375Nm／ 2000‐5600rpmを発揮。
エンジンの開発では速さを追うのではなく、“乗り味を良くすること”を追求したのだという。発進からクルージング、そこからの加速などあらゆる場面で唐突さを一切なくしアクセル操作に対するトルクのレスポンスを作り込んだ。
実際に試乗してまず感じたのもそのことだった。驚くほど速くはないが、スムースで力強い。発進時のタイヤを蹴り出しに力強さがあり、軽々と加速していく感覚がある。300ps／375Nmのパワー＆トルクをいわれるとそれなりに身構えてしまうが、むしろベース車のほうが速さ感は強いのではないか。そのように感じてしまうほど、S210は唐突な動きをなくしアクセル操作に素直にトルクがルいてくる。
コーナー立ち上がりでは、アクセルを踏み込んだところからクルマを前に押し出すように加速しそのまま鋭い加速へつつながっていく。中高回転域では電動ウエストゲートが効いているのだと思う。過給圧を電子制御でコントロールし、高回転域でのブーストのタレをほとんど感じさせない。だから、2速（CVTなので電子制御の仮想ギヤ）の加速より3速4速の加速感のほうが伸びがよく痛快だ。
そう、このクルマトランスミッションにCVTを採用しており、ギヤとギヤがかみ合うダイレクトな駆動感はないのだが、低中回転域のトルクにボリュームを持たせ、比較的低めの回転を使って加速をつないでいくようなプログラムにしているようで、無理に高回転まで回すより、ミッションのプログラムなりに加速していったほうが加速の伸び感、車速の乗りも良い。
しなやかにサスが動きブレーキのコントロール性が秀逸
サスペンションのセッティングも変更している。純正と同じZF製の電子制御ダンパーだが、プログラムを変更。伸び縮みの稼働領域を最適化を念頭にセッティングされているということで、実際に走らせてみても、スポーツモードでも十分にサスペンションの動きを実感できる味付け。柔らかいわけではなく、必要に応じでしなやかにサスが動くというイメージ。
感覚的にはヒタッとタイヤが路面に密着してグリップ性能を作り出している。個人的に不満なのは、自由自在に振り回すには、リヤのスタビリティが高すぎること。もっとも、これもニュルブルクリンクを速く安全に走るにはマストのセッティング。グリップ主体の走り方になるが、それで4WDの曲がりにくさは微塵も感じない。
もうひとつ特筆スべきはブレーキだ。フロントがブレンボ製モノブロック6ポットキャリパーが採用されているが、これが踏力に対して正確に制動力を発揮してくれるタイプで、とてもコントロールしやすかった。さらに加えてブレーキを抜くときの制動力の抜けが素直で、踏力を抜くときのペダルコントロールが素晴らしくやり易かった。単なる輸出仕様の流用ではなく、電動ブレーキブースターの制御を専用セッティングしていることが、このようなフィールを実現できるのだろう。
エンジン、サスペンション、ブレーキ、またクルマを取りまくすべてのパーツが、運転のしやすさに向けてチューニングされている、そんな印象のS210だった。ひと言、愉しかった。