前代未聞の4ドアEV「ルーチェ」はフェラーリの未来に光を照らすか、影を落とすか
フェラーリが2026年5月、ブランド初の電動スポーツカーフェラーリ「ルーチェ」を発表しました。4枚のドアを備えたその姿は、見慣れた跳ね馬とは大きく異なります。なぜ、ここまで型破りなデザインになったのでしょうか。じつは「フェラーリらしい形」は、エンジンの置き場所が決めていました。そのカギを、デザインの歴史とともにひも解いていきます。
マラネッロ初の電動フェラーリ。4ドア5シートで登場した賛否両論の新型モデル
フェラーリ「ルーチェ」は、マラネッロが初めて世に送り出す電動のフェラーリだ。車名の「ルーチェ（Luce）」は、イタリア語で「光」を意味する。ボディは観音開き方式を採用した4枚ドアと5つのシートを備える。4ドアはフェラーリとしてプロサングエに続いて2台目、5シートは初となる。
「シンプル化」の設計思想で描かれた外観で最も目を引くのは、ガラスで覆われた広い面（グラスエリア）だ。シェル状の滑らかなフォルムが車体を包み、その周囲に前後の空力的なウイングが浮かぶように配置されている。鋭いプレスラインで攻撃性を表現してきた従来のフェラーリとは、一見して異なる造形である。
パワートレインは、各輪に1基ずつ、計4基のモーターを備える電動四輪駆動だ。これもフェラーリ初である。最高出力は772kW（1050cv）に達する。0-100km/h加速は2.5秒、トップスピードは310km/hまで伸びる。フェラーリを名乗るのに申し分ないスペックを誇る。床下には総容量122kWhのバッテリーを積み、航続距離は530km（推定値）に及ぶ。車両重量は2260kgだ。
しかし、このモデルに対する市場の初期反応は厳しいものだった。発表直後、フェラーリの株価は一時約6パーセントも急落する事態となったのだ。これまでの跳ね馬のイメージから大きくかけ離れた4ドア5シートの姿が、一部の投資家や伝統的なファンには大きなリスクとして映ったのだろう。
なぜフェラーリがEVを発売するのか？ 規制と経営という側面
フェラーリはこの電動化を「持続可能性とパフォーマンスの融合」や「まったく新しいドライビング体験の提供」といった言葉でアピールしている。しかし、ルーチェの誕生には、それだけでは語れないもうひとつの背景がある。EUを中心とした厳格な環境規制の現実だ。
EUは2035年以降、CO2を排出する新車の販売を原則として禁止する方針を打ち出している。これに並行して、各メーカーには販売する全車両の平均CO2排出量を一定基準に抑える厳しい規制が課されている。もし基準値を1g/kmでも超過すれば、その年の販売台数1台につき「95ユーロ（約1万6000円）」もの多額の罰金が科される仕組みだ。
現在、年間1万台以上を販売するフェラーリにとって、CO2排出量が多いエンジン車だけを売り続ければ、基準超過による罰金はたちまち膨れ上がる。ラインアップに伝統のV12やV8を残すには、その強烈な数値を相殺し、平均値を一気に引き下げる「ゼロエミッション車（走行時にCO2などの排出ガスを出さない自動車）」がどうしても必要なのだ。
つまりルーチェは、未来のためのモデルであると同時に、現在のエンジン車を作り続けるための免罪符でもある。電動化はフェラーリの理念であり、巨額のペナルティを回避するための冷徹な経営判断でもあるのだ。
「フェラーリらしい形」の本質はエンジンにある
フェラーリのスポーツモデルには、共通する「らしさ」がある。低く構えたボディと、流れるようなプロポーションだ。多くのファンはこの流麗なフォルムを好む。だが、この形は美意識だけで生まれたものではない。じつは、エンジンの置き場所が大きく決めていた。
たとえば、F12ベルリネッタなどのV12をフロントに積むモデルを思い浮かべてほしい。前方に大きなエンジンを収めるぶん、ノーズは長く伸び、キャビンは後ろへと押しやられる。いっぽう、V8をキャビンの後ろに積むミッドシップは逆だ。エンジンが後方にあるからこそ、トランクはフロントに置かれ、キャビンも前へと詰められる。
つまり象徴的なプロポーションは、機械のレイアウトが落とす「影」のようなものだった。どこにエンジンを積むかで、フェラーリの根本的な形はおのずと決まっていたのである。
ところがルーチェには、その心臓がない。仮にV12を積んでいるかのようなロングノーズに仕立てたところで、それはスピーカーから流れる擬似エンジンサウンドと変わらない。あえてふたり乗りにこだわる理由もない。形の自由を手にした代わりに、フェラーリには新たなアイデンティティを確立するという課題が突きつけられたのだ。
誰がフェラーリを描いてきたか。ピニンファリーナ、社内、そして異分野へ
フェラーリのデザイン史は、大きくふたつの時代を経てきた。ひとつめは、1951年以来、名門カロッツェリア（デザイン工房）のピニンファリーナが「テスタロッサ」や「F40」など数々の名車を手がけてきた時代だ。ふたつめは、車両技術の複雑化に伴い、デザインと設計を一体で進めるべく移行した社内デザインの時代である。2010年前後に自社のデザインセンターが立ち上がり、2013年の「ラ・フェラーリ」を皮切りに内製化が本格化した。
そして、今回のルーチェだ。フェラーリは再び社外にデザインを託した。iPhoneのデザインを統括したジョニー・アイブらが率いる異分野のデザイン集団「LoveFrom（ラブフロム）」だ。クルマを丸ごとデザインするのは、彼ら自身にとっても今回が初めてとなる。社外から社内へ、そして異分野へ。フェラーリはクルマづくりの常識にとらわれない視点を呼び込んだ。
つまり、フェラーリは新たなアイデンティティを確立するために、あえてクルマの外から眼を借りた。こうして生まれたルーチェの型破りなデザインこそが、EVの時代に跳ね馬が踏み出した最初の一歩なのだろう。
新たな「らしさ」を創り出すフェラーリの挑戦と進化論
振り返れば、フェラーリはこれまでも多様化による型破りな挑戦を続けてきた。2011年に実用的なシューティングブレークという形に挑んだ「FF」や、ブランド初の4ドアとなった「プロサングエ」といった存在がその証拠だ。
生物学者ダーウィンの著書『種の起源』で提唱された進化論を引くまでもなく、多様性は過酷な環境変化を生き抜くために必須な生存戦略である。多様な種のなかで環境に適合できなかったものは、容赦なく淘汰される。自動車業界を取り巻く大きなうねりの中で、跳ね馬が絶滅することなく進化を続けるためには、多様化という選択が必然だったのだ。
我々がよく知るフェラーリらしさは、長い内燃機関の歴史をかけて少しずつ確立されてきたものだ。それと同じように、ルーチェという存在は、EVという未踏の分野において、まったく新しいフェラーリらしさを作り上げていく新たな挑戦の始まりである。