車高調の基礎知識「全長調整、減衰力、バネレートってなに?」 (1/2ページ)

車高調の基礎知識「全長調整、減衰力、バネレートってなに?」

用語を知っておけば選び方も変わる!
車高調に関する7つの基本をおさらい

「車高調」は、乗り心地重視の街乗り仕様からサーキットスペックまで、豊富なバリエーションで販売されている。カスタマイズ派や走りにこだわる人にとっては欠かせないアイテムと言えるのだが、車高調の”スペック”だけを見ると、どの製品を購入すべきか悩んでしまうヒトも多いハズだ。というわけで、車高調に関するマメ知識を改めておさらいしてみましょう。

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車高調、減衰力、アッパーマウント、バネレート、全長調整式、おすすめ

 

その1.「ネジ式」と「全長(調整)式」

ストローク確保を狙うならば全長式

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 スプリング下のシートを回してバネを伸縮させることで、車高を調整するのが「ネジ式」。構造が複雑ではないので価格は比較的にリーズナブルだ。しかし車高を下げれば下げるほどダンパーの上下運動を指す”ストローク量”が減り、底付きするなど乗り心地に影響が出やすい。

「全長調整式」は、本体のブラケット位置を上下させることで車高を調整する仕組み。ストロークに影響を与えないので乗り心地をキー プしやすいメリットがある。車高の調整幅も広く、ローダウンしても乗り心地を確保したいヒトにオススメだ。

「ネジ式(写真左)」はショックアブソーバとブラケットが一体構造。車高調整幅が限られる一方で、ダンパーオイル量を多く確保できたりとメリットも存在する。

「全長調整式(写真右)」は、本体下部のブラケット(の長さ)を調整することで、車高を変えることが可能。スプリングの伸縮はそのままに、ショックのストローク量に影響を与えることもない。

その2.「単筒式」と「複筒式」

複筒式はアタリがソフトな傾向

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 左の「複筒式(ツインチューブ)」は、簡単に言えばシェルケースの中にもう1本筒がある二重構造。内部のガス圧を低くできるのでストローク量を確保しやすく、走行中の突き上げ感が抑えられるメリットがある。街乗り重視のローダウン派にオススメ。

 また、右の「単筒式(シングルチューブ)」はシェルケースの中にオイルとガスが封入され、シリンダーの内部をピストンが上下する構造。オイルの量を多く確保でき、アシの動きの妨げになるオイルの気泡発生や熱ダレを防げるので、スポーツ走行向けとなっている。

 

その3.「正立式」と「倒立式」

ストラット車には倒立式が剛性面で有利

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 赤印のピストンロッドが上向きで、内部のピストンを上から押し込む構造が「正立式(左)」。部品点数が少なく済み、コストが抑えられる利点がある。

 対する「倒立式(右)」はピストンロッドが下向きで、主に”ストラット式”の足まわりに採用される。構造が複雑なぶん価格は少々高くなりがちだが、シェルケースの容量を確保しやすく、本体の剛性を上げられるメリットを持つ。コーナリング時にかかる、横方向の荷重によるブレも少ない。

 ストラット式サスペンションのクルマには、倒立式を選ぶと足まわりの剛性が高まり、正確なストロークを実現できるようになるといったメリットがある。

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