「タイヤ」ぐらい当たり前に「サスペンション交換」も試す時代! いまどきの社外サスの進化がスゴかった

「タイヤ」ぐらい当たり前に「サスペンション交換」も試す時代! いまどきの社外サスの進化がスゴかった

機能性だけでなく乗り味も選び放題

 クルマのカスタマイズを考えた時、最重要メニューのひとつが足まわりだろう。サスペンションの交換によってコーナリングフィールを変更できたり、さらには車高を上げたり下げたりすることでスタイリングのイメージを変えられる。これらがサスペンションを社外品に変更することによって得られるメリットだ。

 現在、各アフターパーツメーカーからさまざまなタイプのサスペンションが発売されており、適合車種についてもあまり困ることはない。好みのスタイル、好みのブランドのサスペンションを手に入れられる状況なのはユーザーにとってはありがたい状況といえるだろう。今回はそんな社外製サスペンションの種類と、その最新事情について紹介していきたい。社外サスペンションの進化がハンパなかった

【ダウンサス】最先端はチタン素材配合

 まず一番手軽ともいえるのが、純正サスペンションのダンパー(ショックアブソーバ)を使いながらスプリングだけ交換するタイプの「ダウンサス」と呼ばれるアイテム。価格は1台分で2万円〜6万円ぐらいが一般的だ。社外サスペンションの進化がハンパなかった

 純正ダンパーをそのまま使用するため乗り心地やフィーリングは大幅に変わらない(変えられない)が、純正スプリングよりも全長が短かい製品なら車高を下げられ、逆に長いものであれば車高を上げることができる。あくまでも純正ダンパーに組み合わせられる範囲となるので、車高変化は上下ともノーマル比で最大30mmぐらいだろう。バネという単純なアイテムなので劇的な進化はないが、ハイエンドな製品であれば、軽量でへたり難いといわれるチタンが素材に使われている。社外サスペンションの進化がハンパなかった

【純正形状サス】上位モデルは走りと快適性を両立

 次に紹介するメニューは、比較的ハードルの低い純正形状のサスペンションだ。その名のとおり純正と同等の形状で、車高調整の機構は備えず、製品ごとに設定された車高で使用することになる。ただしスプリングレートや減衰力やは純正品と異なるので、装着するだけでハンドリングを軽快にさせたりできるのが魅力だ。価格的には1台分キットで定価10万〜15万円あたりの商品が一般的だろう。社外サスペンションの進化がハンパなかった

 そんな純正形状のサスペンションが近年急ピッチで進化を遂げている。例えばHKSの「ハイパーマックスG」のように単筒式ダンパーを採用し、剛性面で有利な倒立式の構造としているのもその一例。さらに純正同様のオフセットスプリングを採用してストローク時のフリクションを低減するなど、上質感とスポーツ性の両立を狙ったモデルとなっている。社外サスペンションの進化がハンパなかった

 さらにテインの「エンデュラ・プロ・プラスSPキット」も純正形状の注目モデルだ。ダンパー内にバンプ時の衝撃を和らげる機構の「H.B.S」を搭載するほか、16段式の減衰調整機能を備えるなど、優れた快適性と調整範囲の広さが魅力のモデルとなっている。社外サスペンションの進化がハンパなかった

【車高調】アゲ専用モデルが登場

 そして社外サスペンションでいまやもっとも市民権を得ているのが車高調整式サスペンション、通称「車高調」と呼ばれるモデルたちだ。スプリングとダンパーがセットになっており、スプリングの長さを変えたり(ネジ調整式)、サスペンション自体の長さを変える(全長調整式)ことで、車両へ装着した後も自由に車高を変えられるのが特徴。中級クラス以上の製品であればほとんどに減衰力調整機能も付く。サスペンション交換の手段として人気があるため価格競争も激しく、なかには1台分10万円を切るような激安モデルもあったりする。社外サスペンションの進化がハンパなかった

 また最近ではSUVブームの影響もあり、ノーマル状態よりも車高を上げられる「リフトアップ車高調」も登場しているので、SUVユーザーは要注目だ。社外サスペンションの進化がハンパなかった

 この車高調のジャンルで最近注目を集めているのが、減衰力調整を車内からコントロールできるメカニズムを備えたモデルだ。これはもともとサスペンション1本ずつ、車種によってはタイヤを外すなどしてからダンパー部分のダイヤルを手動で回し調整していた減衰力調整を、車内からボタンひとつで行なえるようにしたもの。各ダンパーの減衰調整ダイヤルにモーターが付けられ、それを車内の電子式コントローラーで操作するという仕組み。走行状況や乗員人数などに合わせて自由自在に足まわりのセッティングを変えられる魅力的なメカニズムだ。社外サスペンションの進化がハンパなかった

 例えばブリッツの「ダンパーZZ-R・スペックDSCプラス」がそのひとつ。Gセンサーによって自動で4輪の減衰力を調整する機能を備えていたり、GPSを用いて走行速度に応じた減衰力に自動で調整してくれるというハイテクぶり。社外サスペンションの進化がハンパなかった

 メーカーによって機能は異なるが、このような減衰力調整コントローラー付きのモデルは他メーカーからもリリースされており、有名どころではテインの「EDFCシリーズ」も同様のタイプだ。社外サスペンションの進化がハンパなかった

【エアサス】注目は乗り心地を追求した“別タンク”モデル

 最後はかつて足まわりにおけるハイレベルなカスタムメニューだった「エアサス」。トラックやバスなどにも採用されるシステムで、サスペンションのエアバッグに空気を送り込んだり、または空気を抜いたりすることで、車高を上下させられる仕組みだ。価格は1台分40万円〜60万円と高価だが、近年はキット化も進みポピュラーになりつつある。そんなエアサスの最新トレンドは“高性能化”だろう。社外サスペンションの進化がハンパなかった

 その一例として注目したいのがエアフォースジャパンの「ダイヤモンドキット」。そのダンパー部分の進化に注目したい。ストローク量を稼ぎつつ大容量のオイルを確保できる「別タンク式」と呼ばれるモデルで、快適な乗り心地を実現しているのが特徴だ。これまで別タンク式は、サーキットや競技専用を謳う車高調のハイエンドモデルなどに採用されていたが、乗り心地の向上を狙ってついにはエアサスのダンパーにまで採用されるようになったのだ。社外サスペンションの進化がハンパなかった

 このように社外製サスペンションは多様化や高性能化が進み、これまでより手軽に希望の車高だったり乗り味に変えることができるようになっている。好みのアイテムをチョイスして、愛車を自分なりの方向性でカスタマイズしてほしい。

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