カスタムの一丁目一番地! じつは難しい「車高イジり」の世界 (1/2ページ)

カスタムの一丁目一番地! じつは難しい「車高イジり」の世界

まずは車高が決まらなければ始まらない

 ドレスアップの第一歩といえば、いつの時代も足まわり。ローダウンまたはリフトアップから始めるのが王道だろう。「タイヤ&ホイールの方が先じゃないの?」という意見もあるだろうが、ノーマル車高で楽しむ人でもない限り、サゲるかアゲるのを先にやった方がいい。なぜならその車高に応じて履けるタイヤ&ホイールのサイズも変わってくるからだ。

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ローダウンをする際にダウンサスにするか車高調にするかの紹介画像はこちら

 たとえば、ベタベタに落とすならタイヤ外径はできるだけ小さい方がハンドルを切りやすい。あるいはキャンバーを倒す仕様では、頭が内側に入る分だけ太いリム幅や深いインセットのホイールを選んだ方が見栄えが良くなる。30ミリアゲならタイヤ外径はワンサイズアップまでだが、4インチアゲならさらに大きなオフロードタイヤが履ける、といった具合。ローダウンをする際にダウンサスにするか車高調にするかの紹介画像はこちら

 仮にタイヤ&ホイールから決めてしまった場合、その後車高をアゲたorサゲた際に「ツライチにしようと思ったのに引っ込んでしまった」「ハンドルが切れなくなった」「タイヤとフェンダーの間がスカスカになった」などの事態に陥ったりする。ローダウンをする際にダウンサスにするか車高調にするかの紹介画像はこちら

 ということで、イジるならまずは車高から。そのやり方はいろいろあるが「ダウンサスorアップサス」または「車高調」を選ぶ人がもっとも多いだろう。今回はそれぞれの違いやメリット・デメリットについて解説していく。

お手軽で低コストなのが魅力のダウンサス

 ダウンサスとアップサスの場合、最大のメリットはお手軽さ。ショックアブソーバーは純正をそのまま使い、スプリングだけを交換する方式なので比較的低コストで済む。ダウンサスは純正よりも自由長の短いスプリングだから車高が落ち、アップサスは長いスプリングだから車高が上がる。正確にはバネレート(スプリングの硬さ)もダウン量・アップ量と関係してくるのだが、簡単にいえばそんな仕組みだ。

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 いずれも価格は3~4万円、取り付け工賃は2~3万円が目安。車種にもよるが、合わせて5~7万円くらいの予算でカタチになる。ただし車種によっては、ほかに車軸のズレを修正するためのラテラルロッド(1~2万円)や、キャンバー補正のためのキャンバーボルト(3000円~5000円)も必要になる。ローダウンをする際にダウンサスにするか車高調にするかの紹介画像はこちら

 装着するだけで既定値まで車高が落ちる、または上がるので、アライメント以外の調整作業はほぼ必要ないのも利点。取り付けミス、調整ミスが起こりにくいし、カスタマイズに特化したショップでなくても任せられる。ローダウンをする際にダウンサスにするか車高調にするかの紹介画像はこちら

 車高の変化量はダウンサスなら3~5センチダウン、アップサスなら3~4センチアップくらい。あまり大きくは変えられず、がっつり落としたい、上げたいという人向きでない。これは純正ショックを流用する以上仕方がないことで、それがダウンサス・アップサスの弱点にも繋がってくる。

ストローク量が減って乗り味も硬めになる

 ダウンサスの場合、装着すると車高が落ちると同時に、ショック自体も純正より縮んだ状態になる。たとえば純正ショックの縮み方向のストローク量が7センチあったとして、それが4センチダウンのダウンサス装着によって3センチしか縮めなくなる、という感じ。ローダウンをする際にダウンサスにするか車高調にするかの紹介画像はこちら

 結果、走行中に車体が沈み込んだ際、純正車高よりも早い段階で底づき(正確にはバンプタッチ)が発生して、「ドンっ」と衝撃が来ることがある。

 この「底づきリスク」はダウン量が多いほど増す。またあまりに自由長が短いと、ショックが伸びた時にスプリングが上下にガタついてしまう。これがいわゆる「バネが遊んでいる」状態で、ガチャガチャ音はするし乗り心地も悪くなる。そして何より保安基準にも反する。もろもろ考えると、ダウンサスのダウン量は3~5センチくらいが限度。ローダウンをする際にダウンサスにするか車高調にするかの紹介画像はこちら

 アップサスの場合も似ている。こちらはスプリングを長くして車高を上げる仕組みなので、その分ショックの伸び側のストロークが食われる計算。あまり長くすると小さなギャップを踏んだだけで簡単にショックが伸び切り、ゴツゴツ突き上げるような乗り味になってしまう。そうならないよう3~4センチアップに止められているのだ。ローダウンをする際にダウンサスにするか車高調にするかの紹介画像はこちら

 そもそも純正ショックは純正スプリングとセットで設計されている。そのコンビを崩し、ストローク量も減らすのだ。底づきや伸び切りを防ぐためにバネレートもハードに設定される傾向。乗り心地は自然と硬めになると思っておこう。

車検には引っかかりにくいが注意も必要

 前述の通り、ダウンサスやアップサスでは車高は大きくは変えられない。それはデメリットともいえるが、初心者にとっては安心材料ともいえる。ノーマルに近い感覚で乗れるからだ。段差でバンパーを擦ったり割ったり、タイヤ止めにマフラーをぶつけたりといった「車高短あるある」なアクシデントも起こりにくい。ローダウンをする際にダウンサスにするか車高調にするかの紹介画像はこちら

 また多くの場合は車検もそのまま通るというのも嬉しいポイント。ローダウンする場合は「最低地上高は9センチまで」という法規が気になるところだが、一般的な車種で3~4センチダウンなら、この9センチを割るケースは少ないだろう。ローダウンをする際にダウンサスにするか車高調にするかの紹介画像はこちら

 だが5センチダウンだと微妙な車種が増えてくるのと、スポーツカーやスポーツグレードの車種は3センチダウンでアウトになったりもする。メーカーも保安基準適合で作っているケースがほとんどだと思うが、念のため愛車の最低地上高をチェックしておこう。

 アップサスの場合は直前直左視界の悪化に注意。たとえ3センチアップでも、きちんと合法的に乗るにはモニター付きのドラレコやサイドカメラ、補助ミラーといったアイテムを付けないといけないこともある。この辺は専門のノウハウが必要になるので、施工ショップに相談しよう。ローダウンをする際にダウンサスにするか車高調にするかの紹介画像はこちら

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