環境性能のホンダというイメージを強く印象付けた

　自動車社会が成熟するにつれて問題になってきたのは排ガスなどの環境問題だ。これは今も変わらないし、電動化に見るようにこれからさらに加速していく流れだろう。排ガス規制が法律で決められているのはご存知の通りで、そのエポックメイクとなった事例が、有名なアメリカのマスキー法だ。

　1960年代に入ると日本も含めて、大気汚染が問題になってきたことから、自動車の排ガスについても規制が始まった。そのなかで積極的だったのがアメリカで、ロサンジェルスでは大気汚染が深刻だったこともあり、1960年から徐々に強化。1966年には全州に向けて排ガスの規制法を告示するなどした。

　そして1963年に出された大気清浄法を大幅に強化する形で、1970年に出されたのがマスキー法だ。マスキーとは上院議員の名前で、産業全般を対象はしていたが、自動車がメインではあった。

　その内容に驚いたのが自動車メーカーだ。簡単に言ってしまえば厳しすぎるを通り越して、実現不可能なものだった。ポイントは下記のふたつ。

・1975年以降の生産車は排ガス中の一酸化炭素(CO)、炭化水素(HC)の排出量を1970年型車の1/10以下
・1976年以降に生産車は排ガス中の窒素酸化物(NOx)の排出量を1971年型車の1/10以下

　内容がどうであれ、各自動車メーカーは対応するしかなく、さまざまな方法を研究し始める。日本車も同様で北米は将来的にも大きなマーケットだし、マスキー法を参考にして日本国内でも排ガス規制が強化されることが決定していた。

1970年当時の技術では難しかった

　一酸化炭素(CO)、炭化水素(HC)、窒素酸化物(NOx)の3つは現在もその削減に苦慮しているが、個々に減らすこと自体は簡単で、問題はこっちを減らせばあっちが増える状態であること。対策としてはガソリンと混ぜる空気をかなり多くして非常に薄くしてやればいい。

　そこそこ薄い程度ではCOとHCは減ってもNOxが増えてしまうが、空気をかなり多くしてやれば3つとも減らせる。これが今でもよく聞くリーンバーンで、現在は直噴化やピストン形状の工夫、触媒の設置などで対応できている。しかし単に空気を増やして薄くするだけでは着火性が悪くなったり、燃費が悪化するなど1970年当時の技術では難しかった。

　ちなみに、マスキー法自体はアメリカの自動車メーカーの反発もあって、延期や改定を繰り返して結局もともとの規制内容については廃案となってはいる。アメリカのメーカーが反対するなか、施行に向けての公聴会でできると答えたのはホンダと東洋工業(現在のマツダ)のみだった。

　そしてここからがCVCCの話だ。ホンダは軽自動車に進出したばかりで、普通乗用車はまだとはいえ、マスキー法への対応は不可欠として考え、ロータリーエンジンも含めてさまざまな技術を検証。

　しかし、どれも決定打とはならないし、ほかのメーカーと同じようなことをやっていてもダメという判断から、ガソリンエンジンでは誰も実用化していなかった、副燃焼室付きエンジンというものに着目した。副燃焼室式は粗悪ガソリン対策でロシアで研究はされていたし、ディーゼルでは実用化されていた技術で、ホンダは汎用のディーゼルエンジンで実用化していたこともあって、これに注力することとした。