左右輪に荷重がかけにくくなる弊害も

　さらに、荷重が掛かるタイヤがクルマの中心から遠ざかるということは、じつは左右に荷重を掛けにくくなる。大きく足を広げるよりも、肩幅くらいのほうが強く地面を踏み込めるのと同じである。コーナリング性能がアップするはずなのに、タイヤに荷重が乗り切らず、グリップする前に滑ってしまうことがある。トレッド幅を広げたのに、なぜか限界が下がる現象が起きるのだ。

　あまり安価なものや薄いスペーサーは強度的に不安があるし、厚すぎるものはスタッドボルトとナットの噛み合う量が減ったりもするので、5mm程度を使うのが標準的。

　大幅にスペーサーを入れる場合は、スペーサーからスタッドボルトが生えている「ワイドトレッドスペーサー」を使う。　これは本体をまずハブに固定して、ホイールはこのワイドトレッドスペーサーから生えているボルトに固定する。増し締めする際には、まず一度ホイールを外してワイドトレッドスペーサー自体の固定ボルトを締め、そのあとにホイールを取り付けてホイールナットを締める必要がある。手間は増えるが一般的に15mm以上ホイールを外側に出したいならこの方法だ。

サーキットで役立つホイールスペーサーの使い方

　サーキットでの実戦的な使い方としては、幅を広げて限界をアップさせるというより、ハンドリングセッティングの仕上げで使う。

　FF車である程度リヤタイヤをルーズにしながら、アクセルを踏んでいくセッティングにしたいとき。路面やタイヤのコンディションによってリヤが滑りすぎてしまうことがある。そんなときリヤにスペーサーを追加すると、リヤの滑り出しを抑えることができる。リヤがコーナー進入時からフラフラするときなどは効果を発揮する。

　ちなみに1991年にマツダ787Bがル・マン24時間耐久レースで優勝したときは、RAYSの2ピースホイールだった。ほかにも当時のレーシングカーでは2ピースホイールが定番だった。現在では重さや強度から、まず間違いなく1ピースホイールである。なぜ当時2ピースだったのかというと、レースの現場でもハンドリングの調整のために、リムとディスクを組み替えてインセットを変えたかったからだという。

　レースでは一般的にスペーサーは使用禁止なので、スペーサーを入れてハンドリングを入れる代わりが、2ピースホイールを組み直してインセットを変更する方法だったのだ。それほどに現場で効果のあるセッティングがホイールの取り付け位置を変えることなのだ。