憧れのリトラクタブルヘッドライト!「エアロデッキ」アコードが斬新すぎた (1/2ページ)

憧れのリトラクタブルヘッドライト!「エアロデッキ」アコードが斬新すぎた

シビックと双璧を成す基幹モデル、アコードを振り返る

 スポーツモデルを除いた、ホンダの顔と呼べるモデルはふたつあると思う。ひとつは世界中で無理だといわれていた、低公害のCVCCエンジンを搭載して世界にホンダの名を知らしめたシビックであり、もうひとつはシビックよりもひとまわり大きい1976年に登場したアコードだ。

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初代アコード画像はこちら

 1982に現地生産が始まると、のちに北米における日本メーカーの車種として販売台数実績一位となるなど、自動車大国と呼ばれる国で高く評価されてきたことがわかる。

リトラクタブルヘッドライトを備え登場した3代目

 1985年登場アコードの3代目(2代目ビガー:以下アコードに統一)の特徴は、リトラクタブル・ヘッドライトによる4ドアセダンながら個性的なスタイリングが第一だろう。

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3代目アコードの外観画像はこちら 現在でいうDセグメント相当のアコードは、世界で言えばBMW3シリーズやメルセデス・ベンツCクラスと競合するモデルなのだが、当時の日本では過去モデルとなってしまったトヨタ・コロナや日産ブルーバードと争うクラス。この時代には会社とか親類とかご近所だとか、いろいろ面倒くさい関係が残っていたのだが、ホンダは「そんなことは知りません。ホンダのモデルは欲しい方に乗ってもらえれば良いのです」と言わんばかりに、アコードへ先進性を詰め込んだ。3代目アコードの外観画像はこちら

ワイド&ローなバタ臭いスタイリングを採用

 ホンダが提唱している「マンマキシマム・メカミニマム」のMM思想と、アコードの「ヒューマン・オリエンテッド」を具現化したのだと思うが、同じクラスの他モデルに比べてもスタイリッシュで、低くかつワイドに見えるが、じつは同じ程度のボディサイズ。3代目アコードの外観画像はこちら

 全長4535×全幅1695×全高1355mm、ホイールベースは2600mmとライバルと同等。ところがアコードは、言葉は悪いがライバルを「田舎者」と感じさせるような先進性があった。アコードのデザインはクラスレスと言える先進性を持っていた。3代目アコードのインテリア画像はこちら サスペンションも同様で、FFが得意のホンダならではの四輪ダブルウィッシュボーン式サスペンションも忘れてはならない。後発メーカーのホンダは歴史や伝統を重んじるユーザーからは「しょせんバイク屋だろ」という冷ややかな面もあるなかで、「モータースポーツの技術を市販車に反映させてクルマを進化させています。」と痛烈なアピールを行ったのだ。それがFFで世界初の四輪ダブルウィッシュボーン式サスペンション。3代目アコードのサスペンション画像はこちら 当時のリリースには四輪ダブルウィッシュボーン式サスペンションについて「F-1グランプリレースに参戦する競技用自動車や、一部後輪駆動の高級車のサスペンションとして採用されてきましたが、スペース効率や重量の問題などにより、量産車では困難とされていたメカニズムである」

「ホンダは乗用車のサスペンションとして独創的なアイディアを投入してこれらの問題を解決し、新世代のサスペンションとして完成させたものである。これにより、クルマの総合的な操縦性能と乗り心地を一段と向上できた(一部要約)」とある。3代目アコードのサスペンション画像はこちら クルマの技術の話題はそれ以前も多々あったが、普通の(当時で言えばおやじ仕様)4ドアセダンがサスペンションをアピールポイントにするとは。この後に数年でマルチリンク式などが話題となるのだが、ターボやDOHCのようなエンジン以外にも、世界初で注目を集めたのはアコードの存在が大きかったように思う。

 実際に第6回日本カー・オブ・ザ・イヤーを獲得しており、プレリュードやインテグラなどのファミリーの相乗効果もあって「ホンダ車はと快適でおしゃれ」のイメージを確固たるものとする。

 すべてグロス値のエンジンは、1.8LのSOHC12バルブ+シングルキャブ(115ps/15.2kg-m)、1.8LのDOHC16バルブ+CVデュアルキャブ(130ps/16.5kg-m)、2.0LのDOHC16バルブ+PGM-FI(160ps/6300rpm、19.0kg-m/5000rpm)を設定。3代目アコードのエンジン画像はこちら

 アコードとしてついに1.6Lを廃止して2.0Lを搭載したわけだ。だが、それまでのハッチバックに代わる現在も語られる個性的な3ドア、エアロデッキが登場する。