F1譲りの技術満載の「ブルドッグ」! じゃじゃ馬すぎたホットハッチ「シティ ターボⅡ」 (1/2ページ)

F1譲りの技術満載の「ブルドッグ」! じゃじゃ馬すぎたホットハッチ「シティ ターボⅡ」

この記事をまとめると

  • 初代シティターボの登場から1年後、早くもシティターボⅡが登場
  • よりハイパワー化された1.2Lエンジンは最高出力110psを発生
  • 多彩なボディカラーを設定したシティ カブリオレも大ヒット!

過激な走りに見合ったスタイリングがまさに「ブルドッグ」だった

 1982年秋にターボを追加したシティだが、わずか一年後の83年10月シティ ターボⅡを発売する。注目点はエンジンの出力アップなのだが、それ以上に話題を集めたのは、その性能を発揮させるためのスタイリング。ホンダがダイナミックフェンダーと呼んだそのブリスターフェンダーは、強化された前後のサスペンションとワイドタイヤを包み込むために作り出されたもの。エンジンの冷却効果と空力バランスのためのバンパー、フロントスカートの形状もあって、戦闘力の高さを感じさせるものだった。

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シティターボⅡ(スタイリング)画像はこちら ボンネットは低い方が良いと考えていそうなホンダでありながら(3代目プレリュードが代表格)、ビッグバルジと呼ばれるインタークーラーとエアクリーナーを収めるために張り出したボンネットの突起は、性能のためにはなりふり構わない潔さを発揮して、只者ではない雰囲気を醸し出していた。

 コンパクトカーの高性能モデルでここまで差別化を図るのは珍しいことであるし、ターボ同様のゼロリフトの空力性能を得ている。Cd値は0.40、ヨーイングモーメント係数Cym=0.02(ヨーアングル5度時)と横風の影響も受けにくくして、1983年の発売時に空力効果の重要性をアピールした。シティターボⅡ(空力cd値0.40)画像はこちら また、フェンダーミラーから当時は垂涎のドアミラーになったこともポイントで、ボディ同色バンパーもあってとにかくひと目でターボⅡと解るルックスは、免許を持たない子どもたちをも魅了した。シティターボⅡ(バケットシート)画像はこちら インテリアも新形状のバケットシートを装備。ハイバック形状としながら、腰部分などのサポート性を向上させている。体圧分布と安定した運転姿勢を追求したことで、横Gへのサポート性とロングドライブでの疲労軽減へとつなげている。また、後席は取り外しが可能で、後席自体もクッションを厚くして快適性をアップさせた。

スポーツカー顔負け! まさにメーカーが手がけたチューニングカー

 サスペンションはストラット式4輪独立懸架と変更はないものの、トレッドを前+30mm、後+20mmと大幅に拡大。前後のスタビライザーも強化されて操縦安定性を向上させた。ブレーキも大型のセミメタルパッドが用いられ、タイヤサイズはターボが165/70R12に対してターボⅡは185/60R13のスチールラジアルタイヤを装着。この時代に扁平率60%のタイヤを履くなど、とにかく走りに対しての妥協が見えない。

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ER型CVCC水冷直列4気筒横置OHCエンジン画像はこちら そしてエンジンは、1.2Lのチタニウム添加のアルミニウム合金シリンダーヘッドとマグネシウム合金ヘッドカバーを採用する、90%以上が新設計となるニュー・コンバックス・エンジンへと進化。さらにPGM-FI(電子制御燃料噴射)と燃焼室形状の改良もあって、無鉛ガソリン車で当時世界最高の過給圧0.85㎏/cm2を達成。最高出力110ps/5500rpm、最大トルク16.3kg-m/3000rpmを発揮させていた。

 また、排ガスの一部をバイパスさせて過給圧をコントロールするウエストゲートコントロール機構も備わっていて、過給圧力を高精度に制御。エンジン回転数が4000rpm以下でアクセルを全開にした際には、過給圧力を10秒間10%向上させるスクランブルブーストによって、低回転域でも加速レスポンス、ターボラグを抑えホットハッチとしての気持ちよさを追求した。

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