R35GT-Rのトランスミッションは本当に壊れやすいのか?


新車から20万km走行してわかった
GT-Rのミッションに関する噂の真実

2007年12月に発売されてから10年目となる「日産自動車」のR35型GT-R。デビュー以降、巷では駆動系の要であるデュアルクラッチ式の6速トランスミッションが故障しやすいと囁かれ続けているが、本当のところはどうなのか? その独特な内部機構を紹介するとともに、「GT-R Magazine」編集部所有の初期型07年モデルを題材として納車から9年半・20万kmの歩みを公開しよう!

2007年12月6日に発売されたR35型GT-R。開発時のベンチマーク(仮想ライバル)であったポルシェ911ターボと真っ向から勝負するため、国産車としては異例の480ps(※現行モデルの17年モデルは570ps、GT-R NISMOは600ps)というエンジンスペックを引っ提げて登場。
1989年に登場したR32型スカイラインGT-Rで初採用された伝家の宝刀とも言える電子制御式4WD(アテーサE-TS)を備えつつ、R35では新たに2ペダル式の6速DCT(GR6型デュアルクラッチトランスミッション)をリヤアクスルに装備。トランスミッション本体を車体後部に搭載する独立型トランスアクスル方式の採用は、4WD車としては当時世界初の技術でもあった。
前モデルのR34型スカイラインGT-Rとは隔世の感を覚えさせる進化ぶりにクルマ好きは驚愕したものだ。かつてR32型/R33型/R34型のGT-Rに搭載された名機RB26DETTエンジンは、当時のメーカー自主規制の関係もありカタログ値は280ps。それが一気に500psクラスへと生まれ変わったのだから。
また、R34型までとは異なり、左ハンドルも用意され世界で販売されるグローバルカーになったことも歴代GT-Rと大きく異なる点である。

そんな新世代GT-Rの走りを支えるキモと言えるGR6型デュアルクラッチトランスミッション(以下GR6)。通常のAT(オートマチックトランスミッション)車同様、ドライバー側の足もとにあるペダルはアクセル/ブレーキのみで、R34型スカイラインGT-Rまでにあったクラッチペダルは存在しない。とはいえ、いわゆる油圧トルクコンバーター式のATとは違い、ミッション内部には駆動力を断続するクラッチ機構が備わっている。
通常の3ペダル式MT(マニュアルトランスミッション)ではドライバーが左足でクラッチディスクの断続をするが、R35型GT-RのGR6はコンピュータ制御で行ってくれる。つまり、発進時の半クラッチやギヤチェンジ時の断続操作はすべてクルマ側が操作してくれるというわけ。使い勝手はATと同じで中身はMT。よく耳にする「セミAT」というのは、そんな独特の機構から来た呼び名である。
加えて、「デュアルクラッチ」という名前の通り、ミッションケース内には奇数ギヤ(1速/3速/5速/後退)用と偶数ギヤ(2速/4速/6速)用のクラッチ機構が別々にあり、それぞれのギヤのシャフトが平行に備わっている。
常に次のギヤ(3速走行時なら2速もしくは4速)を繋いだ状態でスタンバイできるのが大きな特徴で、それ故、デュアルクラッチ式のトランスミッションは人間が通常のMTでシフトチェンジするよりも圧倒的に速くかつ正確な操作ができるのだ。
このデュアルクラッチ式トランスミッションは、もともとフォルクスワーゲンが「DSG」という名称で採用し、その後ポルシェやアウディなど、主に欧州の各メーカーがこぞって搭載するようになった。
日本では2007年にデビューしたR35型GT-Rと三菱のランサーエボリューションX(※現在は絶版車)がほぼ同時に採用。ただし意外なことに、この機構は国内メーカーの他車種ではほとんど波及していない(昨年デビューしたホンダNSXは9速DCTを採用)。
これは、ストップ&ゴーが多い日本の道路交通事情のせいなのか、無段変速機のCVTやATの多段化(今や10速まで存在!)のほうが主流になりつつあるようだ。

手前がR35型GT-RのGR6デュアルクラッチトランスミッション、奥がR34型スカイラインGT-Rに搭載されていたゲトラグ製6速マニュアルトランスミッション

R35型GT-Rのトランスミッショントラブルは
リコールも出されず初期生産ロット内の不具合か?

さて、そんなデュアルクラッチ式のトランスミッションであるが、R35型GT-Rが登場してから間もなく「壊れやすい」という風評を耳にする機会が増えた。
実際、内蔵するクラッチ機構のオイルシールが一部欠損することにより、ギヤチェンジができなくなるという初期トラブルの症例が報告されている。
ただし、これはR35型GT-R全車に当てはまるというわけではなく、初期生産ロット内の稀な不具合だった模様。事実、その後メーカー側からリコールの届けは出ていない。
国産初のスーパースポーツカーということもあり、いろいろな意味で世間の注目度も高かったのだろう。今にして思うと、ちょっとしたトラブルが瞬く間に広がると同時に「維持費が異常に高い」「チューニングできない(してはいけない)」というネガティブな噂も加わり、世界レベルの性能を有して登場したR35型GT-Rにケチが付く形になってしまったのではなかろうか。

「GT-R Magazine」編集部が所有するスタッフカーのR35型GT-Rは、発売日の翌日となる2007年12月7日に納車された。
以来、取材で全国各地を奔走。納車から9年4カ月を経た現在、走行距離は20万2000kmまで伸びている。これだけの距離を重ねればどんなクルマでもちょっとしたトラブルは出るものだ。
プロドライバーによるサーキットテストも幾度となく経験している。で、懸念のトランスミッションだが……実はつい先日、20万kmを目前にして新品のトランスミッションへと載せ換えた。後述するが、過去に2度ミッショントラブルを経験している。どちらも些細なモノだったのだが、今回発症したのは「原因不明」の不具合であった。症状は以下の通り。
R35型GT-Rのトランスミッションは、走行時にA(オートマチック)モードとM(マニュアル)モードのどちらかを選択することができる。通常の街乗りではほとんど機械任せのAモードを使用。ステアリング裏にあるパドルスイッチでシフトチェンジするMモードは、ワインディングやサーキットなどのスポーツドライビング時くらいしか使わない。
ただ、例外として高速道路などでエンジンブレーキを効かせたい時(ブレーキペダルを踏むほどの減速を必要としない時)に、左のパドルをポンポンと手前に引いて6速→5速→4速とシフトダウンすることはある。
問題はその時に発生した。
6速から5速は通常通りギヤが変わるのだが、5速から4速に入れた際、メーターパネル内にあるシフトポジションインジケーターの表示が消え(通常はここに4/5/Rなどのギヤポジションが出る)、クラッチが切れて「空走状態」になってしまったのだ。
しばらくするとインジケーターに4の数字が浮かび、「ガクン」という衝撃を伴ってギヤが入るという状況。これは5速から4速にマニュアル操作でダウンした時に限定して起こるトラブルで、ほかのギヤやシフトアップ時、Aモード選択時には発生しなかった。
しばらくは極力Mモードでのシフトダウンを避けていたのだが、ある日たまたまカーブ手前で4速にシフトダウンした際、「ピー!」という警告音とともに、メーターパネルに「トランスミッション異常」の警告が……!
その後、1/3/5速の奇数ギヤ(およびリバース)にしかシフトできなくなり、偶数ギヤはすべて飛ばされる状態になってしまった。
こんな状況、普通だったら「え? なになに!?」といった具合にドライバーは慌てるものだ。がしかし、筆者は3度目の経験だったので、意外と冷静に対処。前述のとおり、奇数ギヤが選択できる際はリバース(後退)も使えるので、とりあえず自走で駐車場まで車両を移動。後日、日頃からメンテナンスを依頼している日産ワークスの総本山「NISMO大森ファクトリー」へと入庫した。そこで、なんとも不可解な自体が発生したのだ!

R35GT-Rに限らず、最近のクルマは故障自己診断機(日産の場合はコンサルトⅢを使用)を車両側のOBDコネクターに繋ぐことで、機械的な不具合や電子制御関係のエラー箇所などを特定できる。しかし本誌のR35型GT-Rからデータを吸い上げようとしたところ、なぜか「トランスミッション異常」のメッセージが消えてしまい、正常状態に自然治癒してしまったのだ。
実走行でも特に問題はなし。当然「あれは一体なんだったんだ?」となる。
そこで、担当メカニック氏に不具合発生時の状況を克明に伝え、その際の走行状態を再現する形で先のシフトダウンを試してもらった。すると、やはり5速から4速へのシフトダウンを受け付けてくれないとのこと。しばらくすると復帰するというのも、筆者が経験した状況と同じだ。
しかし、その後も日を変えて何度か試したものの警告メッセージは点灯しないという。さて、どうするか。このままの状態で乗ることもできる。しかし、遠方への出張時や深夜などに同様のトラブルが出る可能性だってある。そんな不安な状況の中でステアリングを握るのは精神的にもはばかられるというものだ……。結果、今回は「新品への載せ換え」を決断した。

初期型はミッションの金属キャップ装着が必須
アッシー価格は発表時より100万円安の150万円

20万kmまでの間、本誌所有のR35GT-Rは過去に2度トランスミッションの不具合を経験している。最初は走行8万7000km時。警告音&メッセージの点灯は今回のケースと同様で、偶数ギヤにシフトできなくなるトラブルであった。
当時は5年もしくは10万kmの新車特別保証適用期間内だったので、車両を購入した日産ディーラー(ハイパフォーマンスセンター)に入庫。すると、翌日に「直りました!」と一報が入った。
当初は「載せ換えも辞さない大きなトラブルなのでは?」と思っていたのだが、トランスミッション本体を降ろすことなく修理できたという。
原因は「ACM(アクチュエーターモジュール)」内のシフトピストンとシフトフォークかん合部に磨耗が発生し、シフトピストンが回転してしまったことで、正常なギヤ位置が検出できなくなったことによるものだった。
文字で書くとわかりにくいかもしれないが、R35型GT-Rのトランスミッション内には油圧でシフトを動かすための筒状のアクチュエーターが備わっており、変速の度にこれがガチャガチャとスライドしている。
そのかん合部がすり減ってしまいガタ付きが出たということだ。どのように直したかというと、すり減ったかん合部に金属製のコの字型対策キャップ(日産の対策部品)を3箇所ハメるだけ。ACMはオイルパンを外すとそのすぐ上に位置するため、トランスミッション本体を車両から降ろすことなくACMだけを脱着することができるのだ。
ちなみに部品代はたったの1000円未満! 保証適用のため無償修理となったが、その詳細を聞いて「どうなることか……」と心配した気持ちはどこかへ吹っ飛んでしまった。この対策キャップだが、10年モデル以降のR35型GT-Rには最初から装着されているので同様のトラブルは回避できる。
逆にそれ以前の07年/08年/09年モデルにはいつ起きてもおかしくない症例と言うこともできる。初期型はすべて新車から5年以上が経過しているので保証対象外ではあるが、それほど大きな出費ではないので未対策の車両はぜひ金属製キャップを装着しておくことをお勧めする。 2度目のトラブルもやはり偶数ギヤへの変速が不能となる症状だった。こちらは走行12万5000km時に発生した。原因はトランスミッション内にある油圧センサーの不良。12万kmオーバーということで、単純にセンサー自体が寿命を迎えたようだ。
こちらはNISMO大森ファクトリーにて新品センサーに交換することで復帰。それ以降は、今回発生した原因不明のトラブルを除き、トランスミッションの不具合は発生していない。

今回、新品に載せ換えるという決断をした大きな理由は、「この先も10万、20万kmと乗り続けたい」と考えているから。実は、ミッションを降ろしてみるとフロントタイヤに駆動トルクを送るトランスファーのカップリング付近にあるカプラー内からのオイル漏れも発見された。
4速にシフトダウンできない原因として、「シフトスリーブが擦り減っており、4速へのシフトダウン時に振動などのいくつかの要因が重なってフォークが動かないのではないか」と担当メカニック氏は推測。日産が認定しているGT-R特約サービス工場でもあるNISMO大森ファクトリーは、GR6型デュアルクラッチトランスミッションの分解・整備を行っており純正部品もほぼ新品で揃う(特約サービス工場はほかに「ノバ・エンジニアリング」と「ノルドリンク」がある)。
しかし、前述のシフトスリーブやフォーク、カップリング、摩耗が進行しているであろうクラッチASSYなどを新品に変えるとなると、100万円以上掛かる可能性も。そうなると、いっそのこと150万円(税別)の日産純正新品トランスミッションに載せ換えてしまったほうが多くのメリットを享受できる。

純正トランスミッション=150万円と聞くと、「べらぼうに高い!」と感じる方も多いだろう。
だが、2007年のデビューから2014年あたりまでは同じ新品純正ミッションが250万円(税別)で売られていのだ。つまり、現在は100万円も値下げされているということ。加えて、このミッションにはクラッチ(2つ)/フロントトルク伝達用カップリング/トランスファー/リヤLSDがすべて内蔵されているのである。

例えば、R34型スカイラインGT-Rに搭載されていた純正のゲトラグ製6速トランスミッション(現在の部品価格54万円)やトランスファー(同21万7000円)、クラッチディスクなどを交換することを考えると、R35の新品トランスミッションと変わらない価格になってしまう(ちなみに、リヤLSDはすでに製造廃止となっており新品は手に入らない)。

アッシー交換はトランスミッションだけでなく
クラッチやトランスファーなども一新できる

今回起きた原因不明のトラブルの心配から解放されるだけではなく、ほかの部品も「すべて」新品になる。つまり、またゼロからのスタートが切れるのだと考えると決して高い投資だとは思わない。
先程挙げたトラブルの症例に関しても、新品のトランスミッションはすべて対策が施されているという。そう考えると、この先20万km、いや30万kmだってトラブルフリーで乗り切れるかもしれない。
各部に対策がされている11年モデル〜現行の17年モデルまでに関しては、トランスミッションの不具合の可能性はほぼ一掃されている。逆に、07年〜10年モデルまでの初期型は、いつ何が起きてもおかしくない状況と言ってもいい。
初期型のR35型GT-Rに長く乗り続けようと思うなら、いつかは新品に載せ換えることを想定しておいたほうがいいかもしれない。

ご存じの方もいるだろうが、R35型GT-Rのトランスミッションは新品ASSYもしくは一部の純正部品のみしか供給されておらず、前述のGT-R特約サービス工場以外での修理は社外品や中古パーツの使い回しでしか対応できない。
諸々の事情があるのだろうが、チューニングショップなどでも純正部品単品での入手が叶うようになれば救われるオーナーも増えるはずだ。実際、ミッショントラブルを契機にR35型GT-Rを手放したという方も少なくない。そういった周辺の環境が変わってくると、いつかはR35型GT-Rに乗ってみたいと思うオーナー予備群も安心できるようになるだろう。
トランスミッションを新品にしてからというもの、本誌のR35型GT-Rはこれまでとは大きく乗り味も変わった。今後も「GT-R Magazine」の誌面で引き続き運行日誌(レポート)を継続していくが、初期型R35型GT-Rの駆動系ではもう一つ気をつけたい部分があるので、トランスミッション交換後のインプレッションと合わせて近日中に「続編」をお届けしようと思う。

(レポート:GT-R Magazine編集部)

【関連記事】