2022年にまさかの復活! 日本導入も期待したい「インテグラ」の歴史をプレイバック (2/2ページ)

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【DC2/DB8型】伝説の赤バッジ! タイプRが満を持して登場

 1995年8月。インテグラはマイナーチェンジを遂げた。内容はスタイリングの刷新、プロジェクター式ヘッドライトの採用やオートエアコンの採用拡大、ABSやエアバッグの低価格化、そして全車にPGM-FIの採用など基本性能の向上化が図られた。だが、注目はこれではない。「タイプR」が設定されたのだ。

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DC2インテグラタイプR96スペックのフロント画像はこちら すでにNSXにタイプRは設定されていたが、それはスーパースポーツのもの。しかし、現在でいうCセグメントのモデルであるインテグラに「タイプR」が発売されたのだ。

 その特徴は1.8Lながら200ps/8400rpmを発揮する、なんとMT車専用となるエンジンだ。高圧縮比を実現するピストン、吸排気損失を低減して追従性を高めるバルブメカニズム、フリクションロスを低減したほかパーツの精度を向上。すでに超精密鏡面仕上げのクランクシャフトや高強度細軸バルブなどが使われていたが、職人の手仕上げによるエンジン性能の向上と専用のエアロパーツで、ほかに類を見ない高性能を手に入れたのだ。これは1Lの排気量あたり111psで、ピストンの最大許容回転時には24.4m/sec(秒)というほど高速回転仕様だった。

タイプRの専用エンジン画像はこちら ボア×ストロークは81.0×87.2mmというロングストロークだから、これもとんでもないものだ。自然吸気でここまでの高回転化を実現するモデルは本当に希少だ。DC2やDB8などと型式で呼ばれるインテグラの初代タイプRだが、現在でも人気が根強い。レカロシートに始まり、MOMO製のステアリング、チタン製のシフトノブ、ブリヂストン製のポテンザRE010タイヤなど、マニアをくすぐる装備がてんこ盛り。

レカロシート画像はこちら 最初期F1のボディカラーであるチャンピオンシップホワイトの車体色、F1ブームを起こしたホンダの赤バッジ伝説は、タイプRの新しい顔としてほかのホンダ車にもタイプR待望論が出るほどだった。

赤バッジ画像はこちら

【DC2/DB8型】タイプRとして正常進化したバージョン1.5

 1998年1月のマイナーチェンジでは、さらに改良が施された。タイプRに絞って紹介すると、排気系が完全に等長化されたステンレス製のエキゾーストマニホールドによって低中域速のトルクをアップ。さらに、最大トルク発生回転数を7500から6200rpmに変更して低回転化、同時にギヤ比の見直しで加速性能が向上していた。

98スペックのインテグラタイプR画像はこちら

 ブレーキも従来より性能を高め、フロント15&リヤ14インチにローター径を大径化し制動力を高めた。タイヤサイズもタイヤ性能の向上に合わせて215/45R16に拡大。新設計の5穴ホイール仕様とした。ボディも板厚アップなど強化され「98スペック」を名乗るようになった。

 このように正常進化を遂げていたが、残念なことがあるとしたら「96スペック」のほうが、15インチ仕様で小さな峠やストリートでは性能が上という声があったこと。ばね下重量が96仕様の方が軽いことから、峠道ファンには96スペックのほうが速いという評価だったことを記憶している。加えて言うとディスチャージヘッドランプが標準なのが98スペックだ。

98スペックの走り画像はこちら 1999年の12月にマイナーチェンジを遂げた際、CDプレイヤーやキーレスエントリー・システムなどの充実装備のタイプR・Xが追加されたが、それは3ドアのみで、3ドアの人気が高かったことをうかがわせる。

【DC5型】タイプRのイメージが強すぎた最終モデル

 2001年7月、フルモデルチェンジを遂げたインテグラは、ついに3ナンバーワイドボディの3ドアモデルのみとなってしまう。インテグラは北米ではアキュラブランドで売られており、歴代モデルはセクレタリーカー(若い社会人が通勤に使うクルマ)として人気だったというが、このころから北米でも若い女性はMPVやSUVなどに乗るようになったのだろう。日本ではタイプRありきといったラインアップとなった。

DC5型インテグラSi画像はこちら タイプRのエンジンはK20A型2.0LのDOHC i-VTECと6速MTの組み合わせで、走りを一段と強化。エンジン自体も1.8Lに比べて10kgも軽量化されたほか、排ガス性能を向上させた。スペックも220ps/21.0kg-mとすべての面で上まわっており、トランスミッションも6速MTでワイドレシオしたうえで2.5kg軽量化が果たされ戦闘力がアップした。

タイプRのK20エンジン画像はこちら ブレーキはホンダ初のブレンボとの共同開発アルミ合金製を採用。ボディ自体も先代比で曲げ剛性35%、ねじり剛性116%向上とすべての面で進化を果たしていた。

ブレンボブレーキ画像はこちら

 しかし、先に述べたようにクーペモデルのマーケットの縮小および、ハイブリッドの台頭もあって、このクラスのスポーツモデルの需要が少なくなった。販売面では苦戦したことで最終モデルとなる。

 ハッチバックゆえ荷物も積みやすく、3ナンバーサイズといっても全幅が1725mmというだけで、全長は4385mmだから現在で言っても十分にコンパクト。市街地でも取り回しに困るサイズではなかった。当時の安全装備もすべて備えており、エンジンの環境性能も含めて、上質なクーペと言えただろう。

 2004年にはマイナーチェンジが行われて、iSからタイプSへ名称変更された。タイヤはiSの195/65R15から215/45R17へとサイズアップが図られておきながら、サスペンションのセッティング変更やボディの高剛性化、重心高の7mmダウンなどもあって、しなやかな走りを高いレベルで実現している。

タイプSのリヤビュー画像はこちら タイプRがサーキットベストであるならば、タイプSはストリートベストを実現しており、クルマを相棒とするのであればインテグラを候補に入れるべきと言える性能は持っていた。

タイプRとタイプS画像はこちら この2004年のマイナーチェンジでのタイプRといえば、タイプSでもそうだが、ヘッドライトの形状が涙型から変更された。より日本人好み? のスッキリしたスタイリングとなっている。

コンパクトタイプのリヤウイング画像はこちら 控えめ形状のリヤウイングも選べるようになったうえ、ボディやペダル剛性の向上、リヤサスペンションのバンプストロークの拡大、左右対称巻きのフロントスプリングを採用した。これにより、市街地ではしなやかなスポーティ、その気になったシーンでは切れ味鋭いタイプRの本領発揮ができる、オフの顔とオンの顔という二面性を使い分けられるほど性能がアップしていた。

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