ブランド違いのOEM車にも異端児はいるのか
自社製品に別のメーカーのエンブレムを装着して、相手先に供給するのがOEM車だ。ダイハツは自社のロッキーをトヨタにライズの名称で供給している。逆にトヨタは、自社のカムリをアルティスの名称で供給している。
製造メーカーの商品とOEM車の販売台数を比べると、一般的には製造メーカー製が多い。トヨタ・カムリは2020年に1カ月平均で約1000台を登録したが、ダイハツ・アルティスは5台だ。
カムリも人気車ではないが、アルティスの売れ行きは、その0.5％と少ない。1カ月に5台、1年で60台の販売規模は、貴重ともいえるだろう。2020年における1カ月平均の売れ行きがヒトケタの車種は、ホンダのクラリティPHEV（2台）とNSX（1台）、ダイハツ・メビウス（3台）程度だ。メビウスもプリウスαのOEM車だった。
売れなくてもいい販売顧客つなぎとめ戦略
OEM車の売れ行きが少ない理由は、本来は「穴埋め」になるからだ。例えばスバルやマツダは、かつて軽自動車を自社で開発／生産していた。今はコスト低減などのために、メーカーは軽自動車事業から撤退したが、販売まで終了すると不利益も生じる。ユーザーがほかのメーカーに乗り替えて、販売会社は、車検、修理、保険などの仕事まで失うからだ。
今のクルマは1台当たりの粗利が減り、販売店は、車両の販売だけでは儲からない。そのために車検や保険で稼いでいるから、顧客を繋ぎ止めたい。
またマツダが軽商用車の取り扱いを終えて、法人ユーザーがスズキに乗り替えると、その法人が営業用に使っているマツダ2まで、スズキのスイフトに切り替わる心配も生じる。スズキのセールスマンが優秀なら、軽商用車の乗り替えを切っ掛けに、乗用車も自社製に変えるよう働きかけるだろう。つまり自社の顧客は、なるべく他社と接触させず囲い込みたい。そこでOEM車を導入する。
月一桁でも価値があれば続く希少なブランド
OEM車はこのような「穴埋め」に使われるから、基本的には積極的に売ることはない。従ってスズキ・スペーシアは2021年1〜8月に1カ月平均で1万2373台を販売したのに、OEM車のマツダ・フレアワゴンは960台だから8％に留まる。
同様にダイハツ・タントは、2021年に1カ月平均で1万671台を販売したが、OEM車のスバル・シフォンは381台だから4％だ。OEM車の売れ行きが1カ月平均で1000台を超えることは珍しく、販売比率もベース車の10％以下に留まる。
その典型が先に挙げた1カ月平均が5台のアルティス、3台のメビウスだ。このほかのOEM車で少ないのは、セレナをベースにしたスズキ・ランディで、2020年の1カ月平均は約60台だった。
以前は三菱が日産フーガの姉妹車となるプラウディア、シーマの姉妹車としてディグニティを扱って販売が低調だったが、今は廃止されている。
売れ行きが少な過ぎると、経済的な効率も極端に悪化するからだ。
