パワーアップさせるなら排気量アップも有効

　日産のRB26は2600ccから2800cc、シルビアのSR20は2000ccから2200cc、ランエボは2000ccから2200ccもしくは2300ccに排気量アップするのが定番メニューのひとつ。10％ほどの排気量アップでなにが変わるの!?　と思いきや、それが大違いなのである。

シリンダーの直径を広げるボアアップが基本

　排気量アップチューンは王道にして最大の効果を持つ。ポート研磨しようが、圧縮比をアップしようが、なによりも効果的なのは排気量を上げてしまうこと。燃焼室が大きくなればたくさんの燃料と空気を入れることができ、苦せずして簡単にパワーアップが可能だ。

　そこで大幅に排気量アップをしたいものだが、現実的には10％程度が限界なのである。いわゆるボアアップは燃焼室の直径を広げるチューンだが、現代のエンジンにはそれほど余裕がなく、ほんの少ししかボア径を広げられない。

　GR86／新型BRZのエンジンは、メーカーが作ったボアアップともいえるもの。先代の86／BRZのエンジンのストロークはそのままにボアアップを施され、2400cc化されている。シリンダーブロックが変更になっていて、2割の排気量アップなわけである。

ストローク変更で排気量をアップさせる方法もある

　そこで今度はストロークアップが出てくる。クランクシャフトを変更して、排気量をアップするチューンである。しかし、やりすぎるとストロークが長くなることで高回転を回すのに向かなくなってくる。その分、低回転からトルクを出しやすいので走りやすくはなるのだが、官能的な高回転のフィーリングが薄れることもある。

　CT系（エボ9）までのランエボではデリカのクランクを流用した2400cc化までがあるが、高回転の伸びとギヤのつながりを考えると2300cc化の方がサーキットに向いていると言われる理由もそこだ。

　そんな排気量アップだが、10％程度でもかなり効く。「もうちょっとトルクがあったらなぁ」のもうちょっとがこの10％分なのだ。ターボ車なら「もう少しだけ下の回転からブースト圧が立ち上がると乗りやすいのに」と思うところで排気量アップすると、ブーストがしっかりと掛かってくれるのだ。

　ターボ車ではブースト圧が掛かるポイントが下げられるということは、もっと大きなターボも装着できる。そうなると一気にパワーアップも可能になる。元の排気量でも高回転だけならそこそこ大きめのタービンも回せるのだが、いわゆるドッカンターボになりがち。

　それが、中回転からブースト圧が掛かるようになるので、大きめのタービンも普通に使えるようになる。排気量アップによるピークパワーアップの恩恵というより、タービンの選択肢が増えるのだ。