パンクしても一定距離は走れるのがランフラットタイヤ

　絶対的なグリップ性能がサーキット走行には足りないというのが、ランフラットタイヤがサーキットに向かないもっとも大きな理由だと思います。言い方を変えれば、ランフラットタイヤでサーキット走行を前提としたレーシングタイヤやセミレーシングタイヤを作れば、ランフラットでのサーキット走行は何の問題もありません。

日産GT-Rはニュルを走り切るためにもランフラットを採用

　その好例として挙げられるのが「GT-R」に装着されるランフラットタイヤです。だいぶ昔の話になりますが、日産GT-R（R35）デビュー時の説明で、開発主査であった水野和敏さんは「GT-Rをニュルブルクリンクで走らせると最大5Gの縦Gがかかる。これを受け止めるにはランフラットタイヤが必要なのだ」と言っていました。それと同時にGT-Rのサスペンションセッティングは、サスペンションをあまり大きく動かさず、接地面をつねになるべく広くとるように作られています。

　いま一般的なランフラットタイヤはサイド補強式と呼ばれるもので、タイヤの側面＝サイドウォール内部に補強ゴムを配置し、タイヤがパンクして空気圧がゼロプレッシャーになってもタイヤがつぶれないように作られています。もちろんGT-Rのランフラットタイヤもサイド補強型です。

　つまり、タイヤのサイドウォール部の変形量が少ないのです。ランフラットタイヤの特性を生かすためには、サスペンションのセッティングもロールによる対地キャンバーの変化を少なくして、広く接地面を取るようなセッティングが向いています。

　つまりロール量が少ないサスペンションが向いているのです。そしてこのセッティングとタイヤの特性を逆手に取ったのがGT-Rなのです。5Gにも達する縦Gを、タイヤをブレークさせずに受け止めるために使い、また接地面積変化を少なくすることで、安定したグリップ性能を引き出すことができるわけです。