スパークプラグの交換サイクルが10万km以上に延びた理由とは

スパークプラグの交換サイクルが10万km以上に延びた理由とは

白金プラグやイリジウムプラグだからと
すべてが交換サイクルが長くならない

キャリアの長いクルマ好きなら、スパークプラグは、定期交換が必要な部品だったという認識があるはず。かつては、1万kmも走れば交換していたはずだ。
ところが、最近のクルマの整備手帳の点検整備項目の点火プラグ(スパークプラグ)の交換サイクルは10万kmと記されている。なぜ、そこまで交換サイクルが延びたのだろうか?

じつは、スパークプラグ(以下プラグ)の材質の進化にあったのだ。しかし、すべてのクルマではないので要注意だ。エンジンが効率よくパワーを引き出すためには、『最適な混合気』と『最適な圧縮』そして『最適な火花』の三つの要素が重要。
このうち、『最適な火花』を得るには、コンディションの良いプラグが必要になる。

プラグは、使用しているうちに火花放電によって、放電しやすいところから電極が消耗していく。

一般的なプラグでは、走行距離1万kmにつき約0.1~0.15mmずつ消耗していくといわれ、電極が消耗するにつれ、火花が飛びにくくなる。さらに電極の消耗が進むと、失火や異常燃焼、燃費の悪化、エンジン出力低下などを引き起こす。
したがって、プラグは正しい使い方をしていても定期的な交換が必要だ。
理想的な交換サイクルは、普通車で1万5000~2万km。軽自動車で7000~1万km毎が目安とされる。

「えっ、そんなにマメに交換していないけど」「最近のクルマに新車装着されている、イリジウムプラグは、長寿命で10万kmまで交換不要だったはず」という人もいるだろう。

たしかに、電極消耗量は、電極材質の融点、強度、硬度などによって変化するので、電極に白金やイリジウムなどの材質を採用することで、電極の消耗量の少ない長寿命のプラグを作ることは可能になった。

ただし、それは中心電極だけでなく、外側電極の放電部にも白金チップを使った両貴金属タイプのプラグのみのハナシ。
同じイリジウムプラグでも、中心電極だけがイリジウムや白金の片イリジウムタイプ・片白金タイプのプラグの寿命は、一般プラグと変わらないので注意が必要だ。

また、近年のクルマは、エンジン上部にカバーや補器類、イグニッションコイルなど、いろいろあってプラグに到達するまでに手間がかかるクルマが多い。それゆえ、プラグ交換の工賃が高額になるケースも。
まずは、自分の愛車にいま装着されているプラグが、両貴金属タイプかどうかを取扱説明書などで確認してみることだ。

両貴金属タイプのプラグなら、一般的に乗用車で10万km、軽自動車で6万kmまで使用可能(目安)。
軽自動車の方が交換サイクルが短いのは、普通車に比べ、使用されるエンジン回転数が高いため、より多く火花が飛び、電極の消耗が早くなるからだ。

また、プラグにとってはくすぶりも大敵。
いまのクルマはECUで空燃比を最適化し、インジェクターで正確な量のガソリンを吹いているので、むかしのクルマに比べ、ずっとプラグがくすぶりにくい。

とはいえ、普段短距離しか乗らない人、めったにクルマを動かさない人、ほとんど低回転(2000~3000回転まで)しか使わない人は、プラグ発火部にカーボンが溜まりやすい……。

ときどきは、高回転まできっちり回して、たまったカーボンを燃焼させた方が、プラグの寿命も延びるし、エンジンの調子もよくなる。

まとめると、

  1. 長寿命になったというプラグは、両貴金属タイプのプラグだけ。
  2. 同じイリジウムでも、片イリジウムタイプのプラグは、一般的なプラグと同じ頻度での交換が必要。
  3. 電極が摩耗すると、燃焼効率が低下し、クルマの加速や燃費に悪影響が出やすい。
  4. エンジンの常用回転数が高い軽自動車は、普通車よりも早い段階で交換時期を迎える。

といったところ。

プラグの重要性は、むかしのクルマも今のクルマも変わらないので、定期的な点検と交換を怠らないようにしたい。


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