全日本ラリーATクラスで活躍するマシンに同乗試乗! スポーツCVTの速さを体感した

全日本ラリーATクラスで活躍するマシンに同乗試乗! スポーツCVTの速さを体感した

おどろくほどシームレスな加速が味わえる

 2019年の全日本ラリーJN-6クラスで、参戦3回中で3位1回、2位2回と好調の「DL WPMS Vitz CVT(トヨタ・ヴィッツ)」の助手席で体験することができた。シーズン中にもかかわらず、こうした機会を与えてくれたウェルパインモータースポーツ・チームの好意に感謝しつつ、さっそくマシンに近づいてみる。

実質的にAT限定といえる新性JN-6クラス

 遠目にはカッティングシートやステッカーで彩られたヴィッツ GR SPORT “GR” にしか見えないマシンだが、近づいていくとキャビンは徹底的に軽量化された上に安全装備であるロールケージが張り巡らされていることが確認できる。もちろんシートは前席だけの2名乗車仕様で、軽量なBRIDE製フルバケットシートを組み込む。インパネのダッシュボードはファブリック加工が施され、フロントウインドウへの映り込みを防ぐようになっているのは、いかにもラリーマシンらしいポイントだろう。全日本ラリーのATクラス

 しかし全日本ラリーマシンとして見ると、違和感を覚えるのは運転席の足もとにはペダルが2つしかなく、もちろんシフトはゲート式のAT(オートマチックトランスミッション)であること。車名からもわかるように、このマシンはCVTを積んでいる。そもそも、現在のレギュレーションでは全日本ラリーのJN-6は「1500cc以下のAT車を中心としたクラス」であり、ATであることは必然なのだ。それにしても、ラリーという厳しい状況においてCVTでまともに走れるのか? と感じる向きも少なくないだろう。しかも、このマシンでは量産モデルが備えるパドルシフトが排され、疑似的な10速マニュアルモードも使えなくなっている。シフト操作は完全に機械任せで走るという設計となっているのだ。全日本ラリーのATクラス

スポーツCVTが生み出す途切れのない加速

 CVTというとリニアリディに欠けた「ラバーバンドフィール」を嫌うドライバーも多い。しかし、その一方でF1ではCVTが“速くなりすぎる”可能性から禁止されているという話もある。はたして現役のラリーマシンで使われているCVTとはどのようなフィーリングなのだろうか。今回の同乗試乗の目的は、最新のスポーツCVTの走りを、現役ドライバーの運転で体感することにある。

 ドライバーを務めてくれたのは、2019年にラリーデビューという新人ながらこのマシンで参戦した全日本ラリーはすべて完走どころか、常にポディウムにのぼっているというニューヒロイン板倉 麻美選手。ラリー参戦以前は、今回の試乗会場となった茂原ツインサーキットをホームコースにチューニングしたスバル・インプレッサを走行させていた、走り屋出身のラリードライバーだ。全日本ラリーのATクラス

 ラリーに参戦するようになってから学び始めたという左足ブレーキを見事に操り、茂原ツインサーキットのコーナーを駆け抜ける。つまり右足はずっとアクセルペダルを操作できる状態であり、コーナーの立ち上がりでは素早く確実にアクセルオンをできるというドライビングスタイルだ。そうした走りに、このCVTのヴィッツは応えてくれる。全日本ラリーのATクラス

 トヨタのパワートレインカンパニーが先行開発しているというスポーツCVTは、アクセルオンでピークパワーを発生する6000rpmあたり確実にキープするのは当然ながら、アクセルオフでも6100rpmをターゲットに変速比を維持する。そのためブレーキングからのターンイン、クリップ付近からの加速といったコーナリングにおいて、速く走るために最適な変速比を常に実現できている。さらに加速もエンジンの最高出力をキープできるので段付きもなければ息継ぎもない、おどろくほどシームレスな加速が味わえる。そこには、ラバーバンドフィールと呼ばれるようなラグは感じない。むしろMTや有段式ステップATでは不可能な、絶対にパワーバンドを外さない完璧なトランスミッションといった印象を受けた。全日本ラリーのATクラス

 さて、現在のところ全日本ラリーJN-6クラスでは3台にだけ供給されているという「スポーツCVT」だが、そのハードウェア自体は量産品となんら変わりないという。部品の選定には気を遣っているというが、基本的な機械部分は量産仕様のままであるし、ノーマルモードで乗っているぶんには普通のCVTである。あくまでSPORTモードを選んだときに、モータースポーツ用の特別な制御をするようになっているのだ。全日本ラリーのATクラス

制御系の進化によりモータースポーツに対応

 スポーツCVTのポイントとなるのはプーリーを動かす油圧制御で、強く抑えれば変速比を固定できるが、強過ぎると油圧を使うぶんだけエンジンのパワーロスにつながってしまう。かといって弱くするとタイヤからの入力などによりCVTベルトが空転してトランスミッションが壊れてしまう。そのちょうどいいところを探っているのが現時点での開発テーマだ。

 そもそも「AT限定免許であってもモータースポーツが楽しめるように」、「CVTが持つ走りの可能性を示すために」という思いをきっかけに開発されているスポーツCVTだが、モータースポーツのためだけに開発しているのではない。将来的には市販車に搭載して、2ペダル車ならではのステアリング操作に集中できるドライビングを多くの人に味わってほしいという狙いがある。全日本ラリーマシンへの搭載は、まさしくモータースポーツからのフィードバックのためなのだ。


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