頑強コンパクト「ダイハツ・シャレード」はサファリの野生味
一方、一貫してコンパクトカーで海外ラリーを戦ったのがダイハツでした。1979年のモンテカルロで国際ラリーへのチャレンジを始めたダイハツは、1984年に活動の場をサファリへとシフトしています。
モンテカルロはシャレードの初代モデル（G10系）のグループ2仕様が使用されていましたが、サファリへのチャレンジでは2代目（G11系）に進化していました。当初は排気量が993㏄のエンジンにターボを装着したグループA仕様でしたが、ターボ係数をかけると1300㏄を超えてしまい、本来のクラスよりも1クラス上に編入してしまいます。そこでダイハツは1985年に向けては排気量を926㏄にスケールダウンしたエンジンを開発。これだとターボ係数の1.4を掛けても1300㏄以下に収まり本来のクラスに戻ります。ただし、グループAだと多くの台数を生産する必要が出てくるので、200台のみ限定生産し、グループBとしてホモロゲーション（車両公認）を取っての参戦となりました。
さらに1988年からは3代目（G100系）にスイッチし、1LターボのGTIと1.3L NAの1.3iを投入しています。大排気量車に交じって奮闘していたシャレードは、何度もクラス優勝を飾っていますが、最大のハイライトは1993年の第41回大会でした。この年のサファリは、トヨタワークスのセリカが総合1-2-3-4位を独占。また先に紹介したようにSUBARUの軽自動車ヴィヴィオが完走して総合15位／A5クラス優勝を果たしたことでも知られています。しかし4台のワークス・セリカの後方で、1LターボのシャレードGTIが総合5-6-7位に続いていました。まさに日本車のためのサファリ・ラリーとなったのです。
FR最高位を高速ラフロードで立証したトヨタ・セリカ
早くからヨーロッパのラリーに挑戦を開始し、シリーズが制定された1970年にはスポット参戦ながらWRCデビューを果たしていたトヨタですが、サファリ・ラリーへの挑戦を開始したのは意外に遅く、1984年の第32回大会が初参戦となっています。
70年代中盤にはWRCへ準レギュラーとして参戦を果たしていたトヨタ。サファリ・ラリーへの挑戦も、WRCシリーズ中の1戦としての参戦というイメージもありましたが、実はある意味苦肉の策でもありました。というのは80年代序盤からWRCにおいては4輪駆動が勢力を伸ばしてきていて、トヨタが投入していたFRのセリカではもう太刀打ちできないところまで来つつあったのです。
ただしひとつだけ例外があって、それがサファリ・ラリーとアイボリーコースト・ラリー、灼熱の大地を駆け抜けるアフリカ・ラウンドの2戦だったのです。1982年のアイボリーコーストでその手応えをつかんだトヨタは、4輪駆動の次期主戦マシンを開発し、それが熟成するまでの間、FRのセリカでアフリカ・ラウンドを勝ち抜くという、彼ら独自の作戦を立てました。
それはある意味で、4輪駆動のアウディのグラベルの速さに手を焼いたランチアが、ミッドシップの後輪駆動の優位性を生かしてターマックで全勝し、グラベルでは何とかアウディに離されずに頑張ってシリーズを戦おうとしていたのに似ていたのかもしれません。ともかく、そうして誕生した競技車両がセリカのツインカム・ターボ（TCターボ：型式はTA64）でした。そしてその目論見通り、サファリ初参戦となった1984年の大会ではライバルを一蹴してデビュー・ウィンを飾っています。
数あるWRCシリーズの中でも、最も特徴的だったサファリ・ラリーでしたが、次第にその特徴は薄れて行ってしまいます。そして90年代になると「年に一度のサファリ詣で」的なところも薄れていき、シリーズ中の1戦で、グループAのワークスカーによるバトル、という色合いが濃くなっていきました。もちろん、それはそれで興味深いものがありますが、国内メーカーの海外挑戦、といった視点とは少し異なってくるので、こちらについてはまた機会を改めて紹介することにしましょう。
