FFなのにカミソリのようなハンドリング!「2代目CR-X」はキレッキレの激辛ホットハッチだった (1/2ページ)

FFなのにカミソリのようなハンドリング!「2代目CR-X」はキレッキレの激辛ホットハッチだった

切れ味鋭い走りで新風を巻き込んだサイバー

 1987年9月、バブル真っ盛りのなかに登場し、「サイバー」の呼称で愛された2代目CR-X。先代のバラードスポーツCR-Xの後継モデルであり、4ドアセダンのバラードシビックの販売終了もあってホンダCR-Xの名を名乗ることとなる。

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サイバーCR-X画像はこちら その走りはまさに痛快極まるFFホットハッチであり、1.6L直4DOHCエンジンは切れ味鋭く、高回転をキープすれば小気味よい走りが楽しめた。軽量ボディでワイドなトレッドと短いホイールベースで作り込めば、ファンな走りが実現できることを証明。走りのモデルといえばターボだ、FRだという風潮が残っていた時代にCR-Xは新風を吹き込んだ。PGM-FIを採用した1.6L DOHC直4エンジン画像はこちら

シビックより小柄なボディサイズで走りの切れ味を実現

 その理由は、ベース車両はワンダーシビックなのだが大きく作り分けられているのが特徴だ。ボディサイズは、シビック3ドアが全長×全幅×全高が3965×1680×1335mm、ホイールベース2500mmなのに対し、CR-Xは同3775×1675×1270mm、同2300mmと、ひとまわり小さく仕立てられたことでホットハッチらしい切れ味を実現していたからだ。

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ワンダーシビック画像はこちら

 スタイリングはいかにも空力が良さそうなフラッシュサーフェイスで、テールラインの整流効果もあってCD値=0.30を達成した。ルーフには解放感あるグラストップ、リヤハッチにはエクストラウインドウと呼ばれる、外部が見えるように透明化されたハッチを採用することで後方視界を確保。余談だが、このエクストラウインドウは初代&二代目インサイトにも同じ手法で採用されている。エクストラウインドウ画像はこちら

 とくにグラストップはルーフのほぼ全体がガラスで、シビックのガラスサンルーフとの比較では1.7倍という広さ。キャノピーに包まれる天井部も戦闘機のコクピットのようなムードに一役買っている。ただ多層構造の熱反射ガラスが用いられており、本格的にジムカーナなどのモータースポーツを楽しみたい方からは「重いし割れる」とグラストップは避けられていた。

高回転&高出力のZC型など画期的なエンジンをラインアップ

 そんなサイバースポーツCR-Xに当初投入されたエンジンは3種類。まずは100ps/12.8㎏-m(1.5X/4速AT)と105ps/13.2㎏-m(1.5X/ 5速MT)のD15B型1.5L直4SOHC16バルブ。このエンジンにはカムシャフトをオフセットすることで点火プラグをセンターに設ける機構を搭載し、ワンカム4バルブを実現。出力と燃費のバランスを高次元で実現したユニットに仕上がっていた。ハイパー16バルブエンジン画像はこちら そして当時のホンダDOHCモデルの証でもあるトップグレードの「Si」には、1.6L DOHC16バルブのZC型直4エンジンを搭載。アルミ合金製エンジンブロックの採用や9.5という高圧縮比から130ps/6800rpm、14.7㎏-m/5700rpmの高性能を発揮する。当時のF1と同じスイングアーム方式バルブリフトは、吸気側10.3mm、排気側9.0mmというリフト量を可能にし、さらに等長吸気マニホールドやバテット(必要部で肉厚を変化させた)構造の排気システムは4-2-1-3の排気脈動効果を持たせた形状を採用。高回転、高出力、高耐久性を実現した。

PGM-FIを採用した1.6LDOHCエンジンのZC型エンジン画像はこちら

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