「技術の日産」を体現した名車「ブルーバード」! 消滅せざるを得なかった「苦しい事情」とは (1/3ページ)

「技術の日産」を体現した名車「ブルーバード」! 消滅せざるを得なかった「苦しい事情」とは

セドリックやサニーとともに、日産の経営基盤を確立した3本柱のブルーバード

“技術の日産”を標榜してきた日産自動車のラインアップの中で、旧プリンス自動車の流れを汲むスカイラインやグロリアに次いで長い歴史を持っているモデルがブルーバードです。

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日産のブランドで長きに渡って人気だったブルーバードの来歴画像はこちら 直接の先代モデルは1957年に登場したダットサン210型ですが、そのダットサンをブルーバードの源流とするならば、まだ戦前だった1930年に、日産の前身となったダット自動車製造で生産された小型乗用車が開祖となります。

 当初はダットの息子でダットソンのネーミングでしたが、ソンは損に通じるということで太陽のサンに代えてダットサンとなったという経緯がありました。そう考えるならばブルーバードは80年を超える長い歴史があるということになります。今回はその中で、ブルーバードが辿った半世紀を超える長い歴史を、本流だけではなく支流も含めて振り返ります。日産のブランドで長きに渡って人気だったブルーバードの来歴画像はこちら

ブルーバードを名乗る前からモータースポーツに挑戦

 初めてブルーバードを名乗ったモデルは、1959年に登場した初代ダットサン・ブルーバードでした。型式は310系で、その点からも1955年から1959年にかけて生産販売されていたダットサン乗用車(110型系と210型系)の直系とされています。

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P310ダットサン・ブルーバード1959年製画像はこちら このダットサン乗用車は、ダットサン・トラックと共通の梯子型フレームに前後リジッド式のサスペンションを組み付けるなど、シャーシはまだ旧式でしたが、ボディが完全なプレス鋼板製となっていて、当時としてはモダンなスタイリングが大きな特徴となっていました。またエンジンをサイドバルブの860ccからプッシュロッドの988ccに変更して1957年に登場した210型系は、1958年のオーストラリア・モービルガス・トライアルに参戦してクラス優勝を飾るなどモータースポーツに参戦する魁ともなっています。1958年のオーストラリア・モービルガス・トライアル参戦車画像はこちら そのダットサン乗用車の後継となる初代ブルーバードは、1959年の8月に登場しています。低床式とした梯子型フレームとセミモノコックを組み合わせて軽量高剛性を高いレベルで両立させたフレームに、前輪をダブルウイッシュボーン+コイルの独立懸架としたサスペンションを組付けてシャーシを一新。エンジンはプッシュロッドの988ccを継承していましたが、後に対米輸出に対処するべく1189cc版も追加設定されています。また1963年には、結果的にはリタイアに終わってしまいましたが、サファリ・ラリーにも参戦を果たしています。

SSやSSSグレードが登場しサファリでも大活躍

 ブルーバードは1963年に2代目となる410型系に移行しています。日産初のフルモノコック・フレームを採用したことが大きな特徴で、4ドアセダンに加えて1965年には2ドアセダンも追加されています。410ブルーバード画像はこちら エンジンはともにプッシュロッドの直4で988cc/45psのC型と1189cc/55psのE型を310型系から踏襲していましたが、デビュー1年後の1964年にはE型をツインキャブで65psまでパワーアップしたSSを追加設定。1965年には1595cc/90psのR型を搭載したSSSもラインアップに加わっています。デビュー翌年からサファリ・ラリーに参戦を続け、3年目となる1966年には4台出走したうちの1台がクラス優勝を飾っています。日産のブランドで長きに渡って人気だったブルーバードの来歴画像はこちら 1967年の8月にブルーバードは2回目のフルモデルチェンジを受けて、3代目となる510型系に移行しました。フロントにマクファーソン・ストラット式、リヤにはセミトレーリングアーム式として、サスペンションを日産初の4輪独立懸架としたことが大きな特徴。またエンジンもOHC直4のL型に交換されL13とL16を搭載していました。日産のブランドで長きに渡って人気だったブルーバードの来歴画像はこちら 当初は4ドア/2ドアセダンのみでしたが、デビューから1年後にはライバルであるコロナのハードトップに対応する形で2ドアクーペも追加されています。

 さらに1970年には1770ccのL18型を搭載した1800SSSも追加設定されると同時に、下位グレードがL13からL14(1428cc/85ps)に移行しています。日産のブランドで長きに渡って人気だったブルーバードの来歴画像はこちら モータースポーツに関しては、やはりラリーでの活躍が目立ちます。サファリデビューとなった1969年に総合3位につけると、翌1970年の第18回大会ではエドガー・ヘルマン/ハンス・シュラー組が総合優勝を飾り、ジョギンダ・シン/ケン・ランヤード組が2位で続き見事な1-2位独占。さらにクラス優勝とチーム優勝もさらい日産の独演会となりました。翌1971年からは主戦マシンがフェアレディZとなりブルーバードは勇退しています。日産のブランドで長きに渡って人気だったブルーバードの来歴画像はこちら

サイズ拡大で車格アップし6気筒モデルも登場

 1971年の8月に3度目のフルモデルチェンジを受けて、ブルーバードは4代目の610型系に移行します。シャーシの基本設計は、マクファーソンストラット/セミトレーリングアームの4輪独立懸架にディスク/ドラムのブレーキを備えていて、先代の510型系のそれを踏襲していました。ですが、全長が120mm延長されて全幅も40mm拡幅、車重も90kg増加して車格がアップし、車名もブルーバードUとサブネームが追加されていました。610ブルーバードU画像はこちら

 またデビュー2年後には、ホイールベースを55mm延長して直6エンジンを搭載した2000GTシリーズが追加設定されています。モータースポーツに関しては直4エンジンを搭載した1800SSSがラリーに参戦し、73年のサファリではダットサン240Zに続いて2、4位に入賞、日産のチーム優勝にひと役買っていました。1973年サファリ・ラリークラス優勝車ブルーバード610画像はこちら

 しかし510型系直系の後継となるバイオレット(初代モデルの710型系)が、やがて主戦マシンとなっていきます。バイオレット710系画像はこちら 一方、ブルーバードUは1976年にモデルチェンジを受けて5代目の810型系へと移行していきます。4ドアセダンと2ドアハードトップの2車型で、直4搭載のベースモデルに加えて直6搭載モデルロングホイールベース版もラインアップするのは先代と同様。一部の廉価グレードを除き、マクファーソンストラットとトレーリングアームによる4輪独立懸架も踏襲していました。810型ブルーバードU画像はこちら  ちなみに、廉価グレードのリーフリジッドは1年後のマイナーチェンジで、リジッドは変わらないものの4リンク+コイルに変更されることになりました。