伝統の直６と丸テールに別れを告げて誕生
21世紀を迎えると、昭和の時代は老若男女が名車として誰でも知っている知名度の高い日産スカイラインも、新世代へと変貌を遂げることとなる。この11代目のスカイランは、日産の高級ブランドのインフィニティのG35（当時）として発売されることもあり、グローバルなプレミアム・セダンとして生まれ変わった。
新開発プラットフォームが上質な走りをもたらす
それが新世代のFMプラットフォームのパッケージングで、新たにVQ型V6エンジンをフロントミッドに搭載した。全長4675mmのボディに2850mmというロングホイールベースを確保しながらも優れた空力性能で、空気によって生まれる揚力を抑えたゼロリフトとCD値0.27を実現。優れた重量バランスと広い室内、そして燃費とタイヤの性能を活かしきれる優れたボディを手に入れている。
走りに直結するサスペンションはオールアルミ合金製の新設計マルチリンク式を前輪に、剛性強化と軽量化が図られた後輪のマルチリンク式はリップル・コントロール・ショックアブソーバーもあって、滑らかな乗り心地を実現。接地性が高まったことから、優れたハンドリングと乗り心地を両立している。最小回転半径も、ロングホイールベースながらFRの特性を生かして5.3～5.5mに抑えられている。
インテリアも、プレミアムの名に恥じない質感がもたらされた。ステアリングのチルトに連動するメーターを採用し、240mmスライド、60mmの高さ調整できる運転席とともに幅広い体形の運転者に対応。さらに、助手席は専用に作られた座面や運転席側からでも操作可能なようにパワーシートスイッチを設けたほか、後席には4段階のリクライニングを設定した。
前後左右独立式オートエアコンもあって、乗員4人が快適に過ごせる空間が備わっている（定員は5名）。当時の日産では定番の収納できるカーナビやオプション設定のBOSE製オーディオも人気で、プレミアム・セダンとして充実した室内空間となっていた。
評価の高いVQエンジンを搭載
エンジンは、その後何度も世界的な評価を受け続けることになるVQ型の2.5Lと3.0Lを搭載。とくに電子制御式連続可変バルブタイミングの「eVTC」と直噴技術によって、高性能と低燃費を両立する。3.0Lは272ps／6000rpm、36.0kg-m／4800rpm、2.5Lは215ps／6400rpm、27.5kg-m／4400rpmを発揮。トランスミッションも4速および5速ATだが、当時の水準とすれば十分な性能を持っていた。だがMTの設定がなかった。これがV35型の評価につながったのかもしれない。
また、従来型の型式R34からV35へと変化したわけだが、これは開発陣のアルファベットの変更が新世代を表して、数字は従来の継承を意図したものだと思うのだが、外観の大きな変化と誰でも知っているスカイラインの丸く光るテールランプがなかったことも、不満につながってしまったのであろう。
11代目のスカイラインは、走りも快適性もプレミアムであったし、決して緩くてふわふわした乗り心地のオヤジ仕様ではないれっきとしたGTだった。これがもし伝統のローレル？ いやボディスタイルを変えながら長い歴史を刻んだレパード？ であればファンの反応も違ったかもしれない。
そうなるとスカイラインの名前をどうするのかが問題になるので、スカイラインを残すしかなかったのだろう。伝統のセドリック＆グロリア、ローレルの名前は捨てられても、スカイラインだけは捨てられなかったということか。そんななかだが、じつのところは発売直後よりもあとに、予定台数を上まわる販売台数を記録している。
