下はスッカスカだけど上はドッカンパワーは昔の話! いまどきのタービン交換チューンはメリットしかなかった (1/2ページ)

下はスッカスカだけど上はドッカンパワーは昔の話! いまどきのタービン交換チューンはメリットしかなかった

ひと昔前はパワーと引き換えに常用域で扱いにくくなることも

 ターボ車のタービン交換とは風量の大きなタービンにすることで、もっとパワーを出そうというのが狙い。大きなターボになるということは、その分だけタービンは重く、大きくなるので回りにくくなり、ブースト圧が掛かる回転数が高回転側に移行するのが一般的。

 そうなるといわゆる、下はスカスカだけど高回転はしびれるパワーだぜ、という仕様になる。シルビアのSR20やGT-RのRB26など80~00年代のエンジンでは、低中回転のトルクとのトレードオフで高回転域のパワーを手に入れる感じが強かった。

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RB26DETTエンジン画像はこちら

 その細くなるトルクを補うために排気量アップチューンが施され、SR20なら2.2L化、RB26なら2.8L化などが一般的になっていたのだ。さらにサーキットではシフトアップ時のエンジン回転の落ち込みを防ぐため、クロスミッションを搭載するなど、チューニングがさらに必要となっていくものだった。

ダウンサイジングターボは低中速域はそのままに出力向上が可能

 現代のターボエンジンはちょっと趣向が異なる。ダウンサイジングターボが多くなり、エンジンの排気量は小さい。しかし、直噴化されていることで圧縮比が高く設計されている。そのため過給していない領域でもそれなりに力強いのだ。

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日産スカイラインに搭載していたダウンサイジングターボ画像はこちら

 出力不足を補うため、小さなタービンを組み合わせている。低回転から過給して、大排気量エンジンのようなフィーリングをもたらすのだ。そういったターボエンジンの場合、多少タービンを大きくしても低回転のトルクはほとんど失われず、高回転の伸びを手に入れることができる。

 たとえば、現行スズキ・スイフトスポーツ。1.4Lエンジンにターボを組み合わせている。各社から交換用タービンが発売されているが、それほど大きなものではなく純正プラスαの風量。そもそものエンジンが直噴で高圧縮比なので、結構トルクもある。そのため、タービンを大きくしてもほとんどトルクは落ちず、言われなければわからないレベルの変化しかない。

現行型スイフトスポーツ画像はこちら

 しかし、高回転でのパワーの炸裂具合は圧倒的なのだ。正直、出力的にはマイナスはなく、プラスしか無い。何度もスイフトスポーツのタービン交換仕様に乗っているが、「あ、これタービン交換しているんですか? どうりで高回転が伸びますね」と言ってしまうくらい、低中回転域での変化はないのだ。