今見ると新鮮! スズキ「フロンテクーペ」の凄すぎるスペックとは? ジウジアーロも関与したスタイリングも秀逸だった (1/2ページ)

今見ると新鮮! スズキ「フロンテクーペ」の凄すぎるスペックとは? ジウジアーロも関与したスタイリングも秀逸だった

まるでレーシングカーのようなサスペンションに仕立て上げられていた

 平成のABCトリオ(AZ-1、ビート、カプチーノ)など軽乗用車の2シータースポーツが世を賑わすより20年も前、軽乗用車初のスポーツカーが誕生していました。今回は、軽乗用車、フロンテに搭載した2ストローク3気筒エンジンで一世を風靡したスズキが、1971年にリリースしたフロンテ・クーペを振り返ります。

2ストローク3気筒の振動は理論的に4ストローク6気筒と同様

 鈴木自動車工業(現スズキ)は、自動織機の生産で起業し、自転車や原付バイク、2輪車の生産を経て1955年に軽乗用車のスズライトで4輪市場に打って出ています。その後1962年にスズライト・フロンテを登場させ、1967年のフロンテで軽4輪乗用車市場に本格参入となりました。

 わが国独自のカテゴリーである軽乗用車市場は、1958年にスバル360が登場したことで、明確な市場が確立されました。その後、新規参入が相次ぎましたが、スバルに倣った空冷2ストロークの2気筒エンジンを搭載するケースが多く、スバルの技術レベルを超えることは容易ではありません。

 そうした中で1967年3月に登場したホンダN360は4ストロークの空冷2気筒で31psの最高出力を実現し、やがてスバルを王座から追い落とすことになります。一方、N360から2カ月遅れで発売されたスズキ・フロンテも、それまでの一般的なパッケージとは一線を画していて、2ストロークの直列3気筒エンジンを採用していました。

 理論的には2ストロークの3気筒は、4ストロークの6気筒と同様にエンジンの振動が抑え込まれるメカニズムとされていましたから、スムースな回転フィールが得られるとCMなどでアピールしていました。さらに最高出力も、N360の31psには及ばないものの25psを発揮し、N360以外のライバルのレベルを凌駕していたのです。

 ボディのスタイリングに関してもフロンテはスマートな肢体を見せつけ、コークボトル・ラインと呼ばれる抑揚の効いたスタイリングは、箱型で画一化されたライバルとは一線を画していました。フロントにダブルウィッシュボーン式、リヤにセミトレーリング式、ともにコイルで吊った4輪独立懸架を採用するなど、シャシーでもハイスペックを謳っています。

 そんな2代目フロンテは1970年11月に、2度目のフルモデルチェンジを受けて3代目となるフロンテ71に移行。ボディのスタイリングは一新されていましたが、車両型式がLC10からLC10-IIに変更されていたことからも分かるようにメカ的には正常進化で、ダブルウィッシュボーン式/セミトレーリングアーム式で4輪独立懸架となる前後サスペンションも継承されていました。

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スズキ・フロンテ画像はこちら シャシーで最大の変更点はホイールベース。LC10の1960mmからLC10-IIでは2010mmへと50mm延長されていました。LC10の軽快なスタイリングに騙されていたようで、箱型に生まれ変わったLC10-IIは、2995mmの全長と1295mmの全幅はLC10と全くの同寸。全高もLC10の1330mmからLC10-IIでは1295mmへと35mm低められていたのです。

 この後に登場する今回の主人公、フロンテ・クーペが、軽乗用車として初めて、全高(の数値)が全幅(の数値)以下だったと、各所で報告されていますが、実はフロンテ71は軽乗用車で初めて、全高と全幅が同数値になっていたのです。

 近年のモデルチェンジでは無用な肥大化が非難を集めることも多くなっていますが、ボディ重量も440kgから460kgに20kg増えただけでしたから、キャビンスペース、特にリアシートの居住性が高められたこの時のモデルチェンジは、まさにウェルカムなモデルチェンジとなりました。そして、この時に誕生した3代目フロンテをベースに、今回の主人公であるフロンテ・クーペが誕生するのです。