ツーリングワゴンの歴史を作り、「SUBARU」の歴史を支えた『レガシィ』をクローズアップ (1/2ページ)

マリオ高野&井元貴幸の『歴代レガシィ』を探る!!
<我ら好き好きレガシィ団(初代〜2代目編)>

1989年の初代登場以降、「SUBARU」ブランドの繁栄とともに歩んできたといっても過言ではない『レガシィ』。最近でこそ、国内ではその存在感が薄れてきたとはいえ、みんなが愛する「SUBARU」のフラッグシップであることに変わりはない。
そこで今回は各世代の再取材を敢行。改めて、その魅力を探ってみたい。レガシィ、スバル、初代レガシィ、2代目レガシィ、BC型、BF型、BD型、BG型

 

【初代レガシィ(BC型・セダン/BF型・ワゴン)】

「SUBARU」の誇るフラッグシップの魅力を再認識!!

プロフィール
経営危機に陥っていた当時の富士重工が社運をかけ、エンジン、シャーシ、ボディなど、すべてを新設計したフラッグシップモデル。『レガシィ』は、伝承物の意をもつ。その初代モデルとなるBC/BF型は1989年に登場。セダンは10万㎞世界速度記録の樹立やWRCへの参戦など輝かしい栄光を手にし、ワゴンは登場から数カ月後に追加されたDOHCターボエンジンを搭載する”GT”が登場時からライバル不在で大ヒットした。

主なグレード構成

2.2ℓ……ブライトン220
2ℓターボ……RS(セダンのみ)/GT
2ℓ……VZ/TZ/ブライトン
1.8ℓ……Ti/Mi/Ei

★主要諸元 ※【  】内はMT車

グレードツーリングワゴンGT
全長×全幅×全高 (㎜)4600×1690×1500
ホイールベース (㎜)2580
車両重量 (㎏)1440【1400】
エンジンタイプ水平対向4気筒DOHCターボ
排気量 (㏄)1994
最高出力 (kW[ps]/rpm)147[200]/6000
最大トルク (N・m[㎏-m]/rpm)260[26.5]/3600
10モード燃費 (㎞/ℓ)8.0【9.2】
トランスミッション4速AT【5速MT】
サスペンション 前/後ストラット/ストラット
ブレーキ 前/後ベンチレーテッドディスク

ベンチレーテッドディスク

タイヤサイズ 前・後205/60R15
車両本体価格 (税抜・万円)※当時264.8【255.5】

 

レガシィ、スバル、初代レガシィ、2代目レガシィ、BC型、BF型、BD型、BG型
「SUBARU」の危機を救った革命的モデル

[マリオと井元のプチインプレ]

マリオ(以下、)BC型のRSタイプRAと比較すると、GTはなんだかユルいですね。
井元(以下、)ステアリングの重さを切り替えても変わりませんか?
) “ユルユル”が”ユルい”になるくらいですかね〜(笑)。RAが良すぎたのかもしれないなぁ。
)初代『インプレッサ』のオーナー目線で見ると、初代『レガシィ』ってどうですか?
)『インプレッサ』(GC型)を基準で見ると、やっぱり車格が上の大人のクルマだなと。GC型と初代『レガシィ』って使っているパーツも同じものが多くて、昔はほぼ同じクルマかのように思っていましたが、やっぱり乗ると差別化がしっかりされていると感じますよね。
)例えばどんなところが?
)コイントレイに「TRAY」ってちゃんと文字が書いてあったり、エアコンの操作系にも高級感ありますよね。リアシートも広いし。
)世代的にはBC/BF型のほうが古いけど、『インプレッサ』より車格が上な分、装備も高級感ありますよね。『レガシィ』派からすると、4代目までは「MOMO」製ステアリングを採用していますよね? 一方でGC型はナルディ製を採用していましたが、そのあたりはどうなのか気になっていましたが。
)この初代の「MOMO」製のステアリングに関してはグリップが細めじゃないですか? 僕のGC型に近い感じですね。スポークの数は違うけど握り心地の違和感はないです。ただ、レガシィは操舵感が軽めなので、手汗をかいても滑らない。GC型はステアリングが重いので手汗対策にグローブは必需品です!
)ステアリングを重いほうのモードにしてもGC型より軽いですか?
)全然軽いですよ!
)ステアリングの重さの違いなんかもレガシィはロングツーリング向けで軽めにしていたのかもしれませんね。GTでも乗り心地もいいし。
)そういった意味では、『インプレッサ』乗りからするとダルく感じちゃうかもしれないですよ。ただ、RAは重めで操舵のレスポンスもよかったですけど。当時としては『インプレッサ』も『レガシィ』も同じターボで価格帯が同じでしたが、『レガシィ』は大人が乗るクルマという印象でしたね。
)私が20歳のときは全然買えない価格のクルマでしたから。
)憧れのクルマでしたよね。
)本当に欲しかった! 今でも欲しい1台です。

レガシィ、スバル、初代レガシィ、2代目レガシィ、BC型、BF型、BD型、BG型
グラスラウンドキャビンを持つワゴンのエクステリアは当時斬新だった。

辰己さんが仕上げた極上の走り!!

当時の開発責任者・中村担当部長が「今回のクルマは社外に出してさまざまな道路を走り込む。それをひとりのドライバーに集中させる」と決め、白羽の矢が立ったのが、当時、車両実験第4課にいた辰己さん。「過渡的なフィーリングや操縦性に気を配りました。またRSはある程度遊べるように味付けしました」とコメントしている。

)この時代って、ボンネットのインテークはインタークーラーを冷やすためのものではないんですよね。
)水冷インタークーラーですしね。
)GC型の前期もそうですけど、ボンネットの中に煙突みたいのがあって、インテークから入った風でタービンを冷やしてたんです。
)水冷インタークーラーもこのGTは黒ですけど、RSタイプRAは専用のゴールド塗装だった。
)エンジンも“元祖”手組みバランス取りがされていて、フィーリングも全然違いますね。
)でも個人的にはグランドツアラー要素の強いGT系のほうが好きかもしれない。
)RAはどちらかというとインプレッサの前身にあたるクルマで、もっとスポーツ色が強いですね。

初代『レガシィ』は・・・
「インプレッサとしっかり差別化されている(マリオ)」
「本当にほしかった憧れのクルマ(井元)」

ビッグマイナーチェンジ後

現在のtSの元祖!?ワゴンベースの『STIコンプリート』
全国200台限定受注生産モデルとして登場したワゴンSTI。実はATのみの設定だった。レガシィ、スバル、初代レガシィ、2代目レガシィ、BC型、BF型、BD型、BG型

 

井元貴幸が選ぶマニアックポイント

 

 

【↓次ページに続く↓】


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