物議を醸し出した「ブーレイ顔」に初の「AT」から「ワゴン」まで! 歴代最速を更新し続けた「ランエボ7〜9」とは (1/3ページ)

物議を醸し出した「ブーレイ顔」に初の「AT」から「ワゴン」まで! 歴代最速を更新し続けた「ランエボ7〜9」とは

ATやワゴンモデルも導入されたランエボ第3世代

 三菱のブランドから連想されるのは、古参のファンなら「ラリー」「4WD」「RV」であり、最近のファンなら「電動車」のイメージも入ってくるだろう。そのうち「ラリー」と「4WD」のイメージ、そして技術的ノウハウの形成に大きく貢献したのは、1992年から2016年まで24年間販売され、WRC(世界ラリー選手権)などのモータースポーツでも活躍した「ランサー・エボリューション」シリーズであることは間違いない。物議を醸し出した「ブーレイ顔」に初の「AT」から「ワゴン」まで! 歴代最速を更新し続けた「ランエボ7〜9」とは

 そんなランエボの歴史を初回は1〜3までの第1世代、第2回目は4〜6までの第2世代と見てきたが、今回はエボ7〜9までの第3世代(CT9A/CT9W型)について振り返ってみたい。物議を醸し出した「ブーレイ顔」に初の「AT」から「ワゴン」まで! 歴代最速を更新し続けた「ランエボ7〜9」とは

【ランサー・エボリューション7】CT9A | 2001年1月発表

 ベース車のランサーが2000年5月にフルモデルチェンジし7代目「ランサー・セディア」となったことで、ランエボもこの7から第3世代へ移行した。物議を醸し出した「ブーレイ顔」に初の「AT」から「ワゴン」まで! 歴代最速を更新し続けた「ランエボ7〜9」とは

 また、この頃より三菱ワークスのWRC(世界ラリー選手権)参戦マシンがグループAから、より改造自由度の高いWRカー規定へと移行し、直接のホモロゲーションモデルがランサー・セディアとなったため、ランエボは国内モータースポーツを視野に入れつつ独自の進化を歩んでいくことになった。ランサーWRCの走行画像

 ベースモデルの世代交代により全長が105mm延長され、全高は45mmアップしたことで、全長×全幅×全高=4455×1770×1450mmとなり、ホイールベースは115mm長い2625mmへ。トレッドもフロントが5mm、リヤが10mm拡大され前後とも1515mmとなり、タイヤサイズも1サイズ幅広の235/45R17となった(いずれもGSR)。峠を疾走するランサー・エボリューション7

 こうした大型化によるボディ剛性の低下を補うべく、サスペンション取付部周辺を中心とした板厚アップや補強パーツ追加、前後ドア開口部スポット溶接の追加(ランサーセディア比+約200点)などにより、ねじり剛性をランエボ6と同等としつつ曲げ剛性を同1.5倍にアップ。一方でボンネットおよびフロントフェンダーのアルミ化(前者は従来どおり)や、ルーフパネルおよび前後ドアガラスの薄板化などで、重量増を抑えている。物議を醸し出した「ブーレイ顔」に初の「AT」から「ワゴン」まで! 歴代最速を更新し続けた「ランエボ7〜9」とは

 そして、従来のビスカスカップリング式センターデフから、このランエボ7で初めて、電子制御油圧多板クラッチ式のACD(Active Center Differencial)を採用。従来より3倍以上の差動制限力を確保しつつ、センターデフの差動制限力を走行状況に応じてフリーから直結まで制御可能なこのシステムは、「TARMAC」(舗装路)、「GRAVEL」(未舗装路)、「SNOW」(雪道)の3モードを備えており、ドライバーは好みに応じて走行モードを選べるようになった。ランサー・エボリューション7のADCモード表示ランプ

 これに、メカニズムが改良されたAYC(Active Yaw Control)を組み合わせて統合制御することで、電子制御で曲がる4WDとしての性格をより一層強めている。電子制御で曲がる4WDとしての性格をより一層強めたランエボ7

 エンジンは4G63型2.0L直4ターボエンジンが踏襲されるも、ターボチャージャーの改良、インタークーラーの大型化、吸気系の配管取り回し変更、3ノズルインタークーラースプレー(手動切替機構付)の採用などにより、 最高出力280ps/6500rpmを維持しながら最大トルクを1kgm大きい39.0kgm/3500rpmにアップ。そのうえで2750〜5500rpmにおいて35.6kgm超のトルクを発生する、扱いやすい特性を兼ね備えた。ランサー・エボリューション7の運転席まわり

 その一方で5速MTは1速のギヤ比を2.785から2.928(GSRのみ)、5速を0.761から0.720(GSR、RSとも)へと変更することでレシオカバレッジを拡大。加速性能アップと燃費改善を図っている。加速性能アップと燃費改善が図られたランサー・エボリューション7

 エクステリアは一枚翼に戻されたリヤウィングが目を引くものの、ブリスター化された前後フェンダーをはじめとして、再び洗練されたデザインに回帰。インテリアも同様にモダナイズされ、レカロ製セミバケットシートやMOMO製ステアリングも、よりモダンかつ機能的なものに一新された。ランサー・エボリューション7のシート全景

【ランサー・エボリューション7 GT-A】CT9A | 2002年1月発表

 ランエボがこの世に生を受けてから約10年。初の2ペダル車は、このランエボ7をベースとした「GT-A」だった。「Grand Touring」に、「その第一歩」と「AT」という二つの意味を込めて「GT-A」と名付けられたこのクルマは、単にトランスミッションを5速ATとするに留まらず、ランエボらしい高性能とあらゆる場面での扱いやすさを両立するための変更点が数多く盛り込まれている。シリーズ初のATモデル「ランサー・エボリューション7 GT-A」

 エクステリアはリヤウィングが小型化(レスオプション、MT車の大型ウィングも設定あり)されるとともに、ボンネット上の開口部が廃止され、フロントバンパーも中央上部の冷気導入用エアインレットがなくなりライセンスプレートも中央配置となるなど、レーシーな装いは影を潜めている。「ランサー・エボリューション7 GT-A」2台絡み

 インテリアも、レカロ製セミバケットシートがオプション扱いとなる一方で、本革シートがランエボで初めてオプション設定され、かつこの本革シートのみヒップポイントがランサー・セディアと同じにされるなど、快適性と質感を重視した設計になっている。

 4G63型2.0L直4ターボエンジンは低・中回転域でのレスポンスを重視して、ターボチャージャーのタービンノズル径断面積を縮小するとともに、コンプレッサーを小型化。272ps/6500rpmに35.0kgm/3000rpmという最高出力・最大トルクは、MT車より8psと3kgm低いものの充分にハイスペックだ。ランサー・エボリューション7 GT-Aに搭載された4G63型2.0L直4ターボエンジン

 また、サスペンションはワインディングでの扱いやすさと乗り心地のフラット感、ストローク感を高めたセッティングにしつつ、ボディには補強や遮音材を追加。ACD+AYC+スポーツABSも、安定性を重視した制御に変更している。ACD+AYC+スポーツABSが安定性を重視した制御となったランサー・エボリューション7 GT-A

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