三菱は技術王国だった! 「可変バルタイ」「5バルブ」「MTシフト付きAT」など世間の度肝を抜いた「衝撃技術」6選 (1/2ページ)

三菱は技術王国だった! 「可変バルタイ」「5バルブ」「MTシフト付きAT」など世間の度肝を抜いた「衝撃技術」6選

独自のハイテク装備に興味津々! チャレンジ精神満載だった過去の技術6選

 その前身は日本初の量産乗用車(三菱A型)を製造した三菱造船であり、1980年代にはRV王国として数多くの人気車種を輩出。そして、パリ・ダカ―ルやWRC(世界ラリー選手権)など土系のモータースポーツで華々しい活躍を成し遂げた三菱自動車(以下三菱)。「パリダカ」参戦のパジェロ画像はこちら

 現在は、国内での軽自動車以外の乗用車生産をストップし、「選択と集中」で再起をかける三菱だが、独自の4WD×電動化システムを開発したように、この苦境を技術で打開するはずだ! 今回はこれまで三菱が他社に先駆けて開発した6つの革新メカニズムを紹介。そのチャレンジの歴史を振り返りたい!

あのVTECよりも早く「可変バルタイ」を搭載したシリウスダッシュ3×2エンジン(1984年)

 低速の豊かなトルクと高回転でのパワーを両立するために開発が進んだ「可変バルブタイミング機構」。その元祖といえるのが1984年にスタリオンとギャランΣに搭載された「シリウスDASH3×2」エンジン(のちにサイクロンダッシュ3×2に名称変更1970~1990年代の三菱のエンジンは星座や惑星の名前がつけられていた)だ。三菱・ギャランΣのフロントビュー画像はこちら

 ちなみにシリウスはおおいぬ座、DASHとは「デュアル・アクティブ・スーパー・ヘッド」の意味。「シリウスDASH3×2」エンジン画像はこちら

 1980年代前半はメーカーが威信をかけたパワー競争が盛り上がっていた時代。当時はトヨタと日産がしのぎを削っていたが、他のメーカーからも負けじと強力なエンジンが次々と発表された。シリウスDASHエンジンとベースとなったのは2009年まで三菱の基幹エンジンであったG63B型。デビュー当初はターボ装着で145ps、1983年にはインタークーラーの追加で175psとパワーアップ。

 シリウスDASHはその進化型で、従来のブロックに吸気2、排気1の可変バルブタイミングを持つ新設計シリンダ―ヘッドを組み合わせたものだ。リッター100psを超える200ps(グロス)のパワーは当時、DR30スカイラインRSターボ・インタークーラーに次ぐ高スペックであった。三菱・スタリオンの走行シーン画像はこちら

 吸気バルブに29mmと37mmの2つのバルブを設け、低回転時には29mmの小径バルブのみが作動し、強烈なスワール渦をシリンダー内に起こすとともに吸気流速を高めて充填効率高めることで豊かな低速トルクを生んだ。2500rpmからは高速型のバルブタイミングとリフト量を持つ37mmの大径バルブも作動。吸入空気量を高めて高回転でパワーを引き出すことに成功した。三菱・ギャランΣのフロントビュー画像はこちら

 ターボも高過給圧モードを設定し、合わせてインジェクターの流量特性を変えるなどハイパワー化に対応している。4バルブDOHCヘッドの搭載は1987年まで待たなくてはならなかったが、それでも今ある技術を出し惜しみすることく投入し、ライバルと対峙するその姿勢が三菱オーナー、ファンを魅了した!

軽自動車「ミニカ」に搭載され、世間を驚かせた夢の5バルブエンジン(1989年)

 エンジンの吸気効率を高め、高回転&高出力を狙うため、1960年代後半から自動車エンジンはマルチバルブ化が進められてきたが、市販車で究極といえるのが吸気3、排気2となる5バルブエンジンだ。市販車として世界初搭載されたのは1985年でヤマハのバイクであるFZ750で、4輪ではAE101&AE111のトヨタのレビン/トレノやフェラーリのF355などに搭載されたのをクルマ好きなら覚えていることだろう。AE101レビンの走行シーン画像はこちら

 ただ、4輪量産車として世界で初めて5バルブエンジン(直列3気筒15バルブ)を搭載したのは軽自動車であるミニカ。1989年のデビュー当時は「夢の高性能エンジンがKカーに搭載された!」と世間はぶったまげた。三菱・ミニカに搭載した直列3気筒15バルブエンジン画像はこちら

 その登場の背景はバブルという好景気もさることながら、当時過熱著しかったKカーのパフォーマンス競争を勝ち抜くための技術、そして顧客満足度を満たす飛び道具が必要だったためだ。三菱・ミニカダンガンの走行シーン画像はこちら

 5バルブを搭載したミニカのスペックは550cc時代にKカーの上限である64ps(トルクは7.6kg-m)に楽々到達し、660cc時代には4気筒の新エンジンも開発。64ps/10.2kg-mのスペックはトルクも含めてKカートップクラス。4気筒ならではの静粛性の高さも売りだった。三菱4気筒エンジン画像はこちら

 ただ、2バルブから4バルブになったときは著しく性能は向上したのだが、4バルブから5バルブの場合は思った以上の成果は得られず、逆に部品点数の多さから、コスト増にもつながった。さらに技術の進歩で燃焼の解析がシミュレーションできるようになり、4バルブでも高効率を突き詰められるようになったため、複雑なメカニズムのためフリクションロスが大きく、燃費にも不利となる5バルブエンジンは時代から必要とされなくなったのだ。660ccのミニカ・ダンガン画像はこちら

 ただ、三菱のを5バルブエンジンは1989年から2012年まで13年間に渡って製造され、ミニカ、トッポBJ、パジェロミニから商用車のタウンボックスまで幅広く搭載。今後2度と出ることがない5バルブツインカム+ターボというハイメカニズムなエンジンを一般化したのは世界広しといえども三菱だけだ。その功績に敬意を表したい!

ATにMTの楽しさをミックスさせた先進のINVECS-llスポーツシフト(1994年)

 INVECSとは「インテリジェント&イノヴェイティヴ・ヴィークル・エレクトロニック・コントロール・システム」の略。1992年の7代目ギャラン発売とともに採用されたシステムで、当初は三菱の統合制御システムの名称であったが、1994年に登場したINVECS- ll では最新のトランスミッションの名称へ変更となった。7代目三菱・ギャラン画像はこちら

 ドライバーの癖を記憶させて、シフトスケジュールを最適化する学習機能を盛り込んだ最新制御のATであったが、マーケットの話題をさらったのはMT感覚で操作が楽しめる日本初の「スポーツモード」。7代目三菱・ギャランに採用されたスポーツモードシフト画像はこちら

 これは通常のATのシフトゲートの隣にセレクターレバーを追加し、シーケンシャルミッションのようにドライバーがギアをアップ/ダウンすることで、エンジンの特性を引き出し、スポーティな走りが楽しめるようにしたものだ。操作は前に押すとシフトアップ、手前に引くとシフトダウンで、直感的にシフトチェンジできると好評であった(多くの車種はシフトアップ&ダウンの操作方法は逆だった)。三菱のスポーツモードシフト画像はこちら

 ミドルサイズクーペであるFTOに初搭載。その後、三菱車に幅広く採用されるとともに、他の自動車メーカーにも影響を与え、似たようなゲート式ATが数多く登場するほど流行した。発売当初は4速ATであったが、1997年にはFF車としては世界初となる5速ATへとバージョンアップしている(初搭載車は2代目ディアマンテ)。2代目三菱・ディアマンテの走行シーン画像はこちら

 2000年にはミッションの基本構造をATからCVTに変更したINVECS-lllへと進化。スポーツモードは変速が6段に増え、さらに一部の車種はステアリングホイールに手を置いたまま変速できるパドルシフトを採用。エンジン性能を引き出す楽しさを無駄のない操作で可能とした。

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