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軽自動車の常識を覆す4ドア採用! 偉大なるマツダ・キャロルが成功できなかったワケ

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TEXT: 原田 了 PHOTO: 原田了,MAZDA

フル4座で4ドアも追加されたキャロル

 R360クーペの後継として62年に登場したのがマツダ・キャロルでした。R360クーペが、文字通り2ドアクーペと呼ばれるデザインだったのに対して、キャロルはキャビンの後端を伸ばした3ボックスのセダンで、より乗用車らしい端正なシルエットを持っていました。

 エクステリアのデザインで特徴的だったのはクリフカットと呼ばれる崖のように切立ったリアウィンドー。当時、シトロエン・アミやフォード・アングリアでも採用されていました。シトロエン・アミのクリフカット

 このクリフカットはライバルと一線を画すルックスだけでなく、後席のヘッドルームを稼ぎ出すことでも有効な手法でした。キャロルの直接的なベースとなったのは61年の東京モーターショーに参考出品された4ドアセダンのマツダ700でしたが、これは後に、普通車規格(小型自動車)のキャロル600として登場しています。キャロル600のクリフカット

 話をキャロル360に戻しましょう。後に軽乗用車初の4ドアセダンが追加設定されるキャロル360ですが、62年の2月に市場に登場した際は、モノグレードの2ドアセダンのみでした。2ドアセダンのキャロル360 

 パッケージとしてはリアにエンジンを搭載して後輪を駆動する2ドアセダンで、サスペンションは前後ともにトレーリングアームを使った4輪独立懸架を採用。R360クーペと概略は似たようなものでしたが、エンジンは縦置きの空冷V型2気筒から横置きの水冷直列4気筒に一新されていました。マルチシリンダーの功罪はともかく、2ストロークの2気筒が当たり前だった時代に、4ストロークの直列4気筒エンジンが、とても“ハイメカニズム”なエンジンに映ったことは間違いないでしょう。さらに登場から3か月後には2トーンカラーを纏ったデラックス・グレードが追加設定され、そして翌63年11月には本編の主人公とも言うべき4ドアセダンが登場してきます。4ドアセダンのキャロル360

 また4ドアの登場と時を同じくしてエンジンのチューニングに関しても手が加えられ最高出力が18馬力/6800回転から20馬力/7000回転へとパワーアップ。同時に最大トルクも2.1kgm/5000回転から2.4kgm/3000回転に引き上げられています。何より注目すべきは最大トルクの発生回転域が5000回転から3000回転へと引き下げられていること。トルク特性の変更によって低速(低回転域)でも粘り強い運転特性を手に入れたと市場からは好評でした。

100万台生産達成するも7年後に激戦区から退陣

 ただし、4ドアとしたことでベースとなった2ドアに比べて30kg以上も車重が増えてしまったのも事実。軽のマーケットで王座に就いていたスバル360や、軽量を大きなセールスポイントとしていたR360クーペと比べると160kg以上も重くなってしまいました。当然、パフォーマンス的には厳しいものがありました。

 また、4ドアセダンとして上質を謳っていただけに、パフォーマンスに対しても、ユーザーからのハードルが引き上げられていたこともあるでしょう。いずれにしても、王者スバルの牙城を崩すには至らず、反対にホンダN360を筆頭とする新規参入組の前に埋没することになり、70年を限りにモデルライフを終えることになりました。キャロル600

 なお、360と600、それぞれの4ドアと2ドア、そしてデラックスとスタンダードの2グレードと幅広いラインナップが確立された当時は人気も高く、63年には東洋工業として生産累計100万台を達成した記念車として、ゴールドの特別色を纏った記念車が生産されました。この歴史的なキャロルは今も、マツダの本社に併設される博物館に展示されています。

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  • 原田 了
  • 原田 了
  • ライター。現在の愛車は、SUBARU R1、Honda GB250 クラブマン、Honda Lead 125。クルマに関わる、ありとあらゆることの探訪が趣味。1955年、岡山県倉敷市生まれ。モータースポーツ専門誌の地方通信員として高校時代にレース取材を開始。大学卒業後、就職して同誌の編集部に配属。10年間のサラリーマン生活を経て90年4月からフリーランスに。モータースポーツ関連の執筆に加え、オートキャンプからヒストリックカーイベントまで幅広く取材。現在ではAMWに、主にヒストリー関連コラムを執筆。またライフワークとなった世界中の自動車博物館歴訪を続け、様々な媒体に紹介記事を寄稿している。
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