大ヒット作「初代シティ」をなぜか全否定! 2代目シティが示した「良くも悪くもホンダらしい」ところとは (1/2ページ)

大ヒット作「初代シティ」をなぜか全否定! 2代目シティが示した「良くも悪くもホンダらしい」ところとは

良くも悪くもホンダファンを裏切った奇想天外の「2代目シティ」

「シティはニュースに溢れている」で話題を集めた初代ホンダ・シティは大成功を経て、1986年にフルモデルチェンジ。

【関連記事】総数72台の歴代「ジープ」が集結! 「ウィリス」から「ラングラー」までそろった「ジープジャンボリー」のアウトドアな1日とは

初代シティターボ画像はこちらしかしこの2代目シティの登場もまた大きな話題となり、混乱と言えば大げさだがマーケットは「これがシティ?」、「でかいトゥデイ?」とやはりニュースに事欠かなかった。

 というのも、初代シティは異例の背高コンパクトで、瞬く間に話題の中心となって大ヒット。途中にターボモデルの追加、個性的なペットネーム「ブルドック」もあって、モータースポーツのホンダと直結する個性派として、いまでも燦然と輝くモデルである。そしてトゥデイは、1985年に久しぶりにホンダが参入した軽自動車であり、当時のホンダらしく、走りよしのスポーティで愛らしいスタイリングも魅力の軽自動車であった。

環境性能を優先! ロースタンスに変貌してデビュー

 初代シティと初代トゥデイをミックスしたような2代目シティは、モデルチェンジといえば「先代よりもココが良くなりました」「新型はこういう進化をしました」といった、当時は正常進化型のモデルチェンジが定番だった僕らに、驚きを持って受け取られた。

【関連記事】総数72台の歴代「ジープ」が集結! 「ウィリス」から「ラングラー」までそろった「ジープジャンボリー」のアウトドアな1日とは

2代目シティGG画像はこちら

 こういう大転換がホンダの魅力なのだが、とにかく衝撃は大きくて大変貌を遂げ、その実力は非常に高いものを持っていた。

 当時のリリースを読み返すと、初代シティからよりパーソナルなコンパクトながら高品質が追及された結果、ボディサイズは全長3560mm×全幅1620mm×全高1335mm、ホイールベースが2400mmとなっている。初代シティが全長3380mm×全幅1570mm×全高1460mm、ホイールベース2220mmであったことを考えると、全長+180mm/全幅+50mm/全高−125mm/ホイールベース+180mmと、長さや幅、ホイールベースは拡大され、対して全高だけが低くなった。これは当時のホンダがヒットしたプレリュードやシビック、インテグラなどと同じ流儀で開発に至ったことが伺える。2代目シティGG(リヤ)画像はこちら

 つまりホンダの戦略はヒットモデルの定石を踏み、シティはそれに倣った形。普段は一人乗りのパーソナルカーだろうから背高で重いクルマは環境面で優しくないと、これからの時代のコンパクト車に求める性能を追求したのだ。

エンジン屋が作った革新技術を惜しみなく投入したエンジンを搭載

 搭載されるエンジンは新開発の1カム16バルブ、直列4気筒のD12A型1.2L。ホンダ独自の1気筒あたり4バルブでペントルーフ型燃焼室を持つセンタープラグ方式は、DOHC並みの出力が得られるエンジンであった。そしてカムシャフトが1本少ない分だけ重量も部品も少なく、経済的というメリットも。ペントルーフ型燃焼室画像はこちら

 もちろんアルミ合金製のシリンダーブロックや高強度バルブスプリング、軽量高剛性ロッカーアームや細い軸のバルブ、クラスを超えたステンレスプレス溶接の排気マニホールド一体の直下型キャタライザーなどはコストこそかさむが、全車同一とする大量生産でコストを抑制。

 空燃比の最適化を追求する、ホンダならではのPGM-CARB(電子制御キャブレター)を採用して出力と低燃費を確保。長年キャブレターを手掛けてきたホンダならではの頭脳の蓄積でコスト面をカバーしながら、最高出力76ps/6500rpm、最大トルク10.0kg-m/4000rpmのパフォーマンスを発揮させた。PGM-CARB画像はこちら

 またトランスミッションは5速MTに加えて、クラス初の新開発電子制御ロックアップ機構付き4速ATを採用。当時話題のフラッシュサーフェイスなどで徹底した空力性能の追及もあって、優れた走行性能と燃費を実現している。空力追求やボディ剛性のアップは室内騒音の低減をもたらしたうえ、後席乗員の快適性もしっかり確保されていた。

走りはもちろん内外装の居住性も上質さにこだわった

 インテリアにはアームレスト一体型ドアライニングやピラーガーニッシュで上質感を高めたうえで、視認性に優れた大型2眼メーター、外径370mmという小径で衝撃吸収機能を備えた2本スポークステアリングの採用など、使い勝手と操作性をしっかり確保。グリップ径は縦が29mm横が25mmの小径太グリップとこだわったことで、スポーティに走りたいとき、後席に人を乗せているとき、さまざまな場面で多面的に運転者の操作に寄り添えるようになっているのが素晴らしい。2代目シティGG(インパネ)画像はこちら

 シートも初代シティよりも進化しており、表皮はグレードによりトリコットとファブリックを用意。新素材のポリエステル製布バネを使ったシートは、快適性と軽量化に貢献して縦が840mm、横が1245mmという広いフロントウインドウによる優れた視界もあってドライビングの快適性も確保されていた。2代目シティGG(シート)画像はこちら

 エントリーコンパクトカーでありながら、ベンチレーションシステムは、前方と側面の曇りを取ることを重視した空調システムであるマルチユースサイドベント付きを搭載。このサイドベントも備えて、サイドウインドウや後席にも風が循環できて、他社のエントリーカーのほとんどがビジネスユースとの両立を図るなか、ホンダのコンパクトカーは乗用車だという主張に溢れていた。

 もっとも全仕様が鉄チンホイールだったり(ホイールキャップは最上級の「GG」のみ装着)、最廉価グレードである「BB」ではテールゲートオープナーや時計&ラジオ、昼夜切り替え式ルームミラーも備わらないため商用的ともいえた。だが、ドアポケットやシガーライター、電熱線入りリヤウインドウデフォッガーもないので、営業車として導入しても嫌がられたに違いない。2代目シティEE画像はこちら

 サスペンションは前輪がストラット式、リヤがトレーリングアーム+パナールロッド+トーショナルアクセルビームからなる3リンク式ながら、スタビライザーとホンダらしいプログレッシブ・コイル式スプリングの採用もあって、前輪にはアンチダイブ、後輪にはアンチリフトのジオメトリーを採用。

 またホンダ独自のトリボード型等速ジョイント+一体中空ドライブシャフトを採用して、175/70R12タイヤ(オプションで175/6013も用意)と相まって、ひとり乗りでも、荷物満載でも扱いやすさに重点が置かれた開発がなされていた。