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強敵ポルシェをついに撃破! 何もかもが超弩級だった「プリンスR380」栄光の歴史

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TEXT: 原田 了(HARADA Ryo)  PHOTO: 原田 了

超弩級のスペックで最新技術を満載

 R380はその後、レース仕様のR380-I、R380A-I、R380A-II、R380A-IIIと改良が加えられながら進化していくと同時に、プリンス自動車工業が日産自動車に吸収合併されたのを機に日産R380と名を変えていきました。プリンスR380

 おそらくは同時代のグループ6としては世界的に見ても高いレベルに仕上がっていました。また68年以降の日本グランプリ用主戦マシンとして、5~6LのV12エンジンを搭載したグループ7既定のR381、R382 、そして幻のR383へと発展していきます。プリンスR380

 ちなみにR381は初期段階ではグループ6としてクローズドのクーペボディで開発が進められていましたが、日本グランプリのレース規則が変更されてグループ7の出走が可能になったことで、より高いパフォーマンスが発揮できるグループ7に設計変更されたのは、多く知られるところです。プリンスR380

 そんな出自のR380ですが、最高出力は1966年の日本グランプリに出場したR380A-Iで200ps以上、最終モデルのR380A-III改で250ps以上(ともに公称)でした。現在では2Lのロードゴーイングモデルでも、例えば2007年に登場したホンダのS2000は250psを発生していますから、数値的には驚くには値しないのですが、それが今から半世紀以上もの過去に実現していたことには驚きを隠せません。プリンスR380

 ツインカムの4バルブも、今では軽トラックでも当たり前のメカニズムとなっていますが、当時はまだプッシュロッドも幅を利かせていて、ニューモデルのキャッチコピーに「クラス初のOHCエンジン」と謳われているような時代でした。その時代背景を考えるなら、ツインカム24バルブというのが、超弩級のメカニズムだったことは容易に理解できるでしょう。プリンスR380

 そう、R380のすごいところは、当時としては超弩級のスペックを誇り、最新技術を惜しげもなく盛り込んでいたことです。戦争が航空機の技術を革新し、自動車レースが自動車技術の進化を促すというフレーズを、地で行くケースだったことにほかなりません。

 さらにもうひとつ、第2回日本グランプリで完敗を喫したポルシェを仮想敵として新たなウェポンを製作し続けたことも、R380のすごい一面を示しています。自動車レースのスタンダードとされてきたポルシェを目標に頑張った結果がグループ6のR380であり、国内メーカーのマシンも含めて80年代から90年代にかけての、一連の国産グループCカーでした。国産初の純レーシングカーだったR380は、その後のレーシングスポーツの進化の、マイルストーンの原点となった1台でもあったのです。

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  • 原田 了(HARADA Ryo)
  • 原田 了(HARADA Ryo)
  • ライター。現在の愛車は、SUBARU R1、Honda GB250 クラブマン、Honda Lead 125。クルマに関わる、ありとあらゆることの探訪が趣味。1955年、岡山県倉敷市生まれ。モータースポーツ専門誌の地方通信員として高校時代にレース取材を開始。大学卒業後、就職して同誌の編集部に配属。10年間のサラリーマン生活を経て90年4月からフリーランスに。モータースポーツ関連の執筆に加え、オートキャンプからヒストリックカーイベントまで幅広く取材。現在ではAMWに、主にヒストリー関連コラムを執筆。またライフワークとなった世界中の自動車博物館歴訪を続け、様々な媒体に紹介記事を寄稿している。
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